مسئولیتهای متصدی حمل ونقل ویا مالکین کشتی حسب وظیفه ونقشی که درکار حمل و نقل کانتینر دارند متفاوت است.اگرمالکین کشتی صرفا به عنوان یک متصدی حمل و نقل دریایی برای حمل و نقل  کالا به خارج از کشور اقدام می نمایند مسئول نخواهد بود زیرا کانتینر در ید اختیار او قرار ندارد.اما شرکت های حمل و نقل کانتینری بزرگی وجود دارند که کلیه خدمات را ارائه میکند وحمل و نقل کانتینرها با کشتی های آنها صورت می پذیرد دارای مسئولیت هستند.به هر حال تعیین مسئولیت های متصدی حمل با توجه به وسایل حمل چند گانه مشکل است .مثلا چنانچه کانتینر از طریق زمینی حمل شود مسئولیت براساس شرایط(C.M.R) میباشد.

«معاهده مربوط به قرار داد حمل و نقل کالا از طریق جاده ایی که بنام CMR معروف گردید در 19 ماه مه سال1956 در ژنو به تصویب رسید.»

واژه CMR مخفف:

Convention of the Contract for the international Carriage of Good by Rood

 می باشد.

 

درحالی که مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی تابع قانون« حمل کالا از طریق دریا»(Carriage of the Goods by the sea Act ) قرار دارد.آنچه لازم است در این مرحله ذکر گردد این واقعیت است که کانتینر یک بسته تلقی نمی شود.بلکه بسته تعداد بسته هایی است که برای حمل در کانتینر قرار داده شده و در سند حمل بدان اشاره گردیده.در این حالت چنانچه کانتینری که حاوی 100بسته لوازم الکترونیکی

است مفقود شود و صاحب کالا که نخوا سته ارزش محموله را در سند حمل درج نماید حداکثر مسئولیت حمل کننده در صورت فقدان کانتینر طبق قانون دریایی ایران عبارت است از:

پوند(طلا)                10000=100×100

اما در صورتی که در سند حمل نوشته شده باشد«یک کانتینرکه گفته می شود حاوی 100بسته لوازم یدکی الکترونیکی است» ویا «یک کانتینرحاوی 100بسته لوازم الکترونیکی»ولی با درج متنی به شرح زیر:

«بارگیری و شمرده شده بوسیله فرستنده»(Shippers Load and Count )هرکانتینر یک بسته تلقی می شود که براساس قانون دریایی ایران حداکثر مسئولیت حمل کننده معادل پوند (طلا )   100=100×1

خواهد بود.

 

اگر سایر قوانین ومقررات مصوبه مانند «هیگ{لاهه}(Hague)، «هیگ ویزبی»(Hague/visby Rules(1968)،«هامبورک»(Hamburg )، C.M.R ،CIM ،FBL (Fiata Combined Transport Bill of Lading )را برسی نماییم مشاهده می کنیم ضمن اینکه سقف تعهدات متصدی حمل متفاوت است .اما دارای وضعیتی یکنواخت و یکسان هستند .بصورت نمونه اشاره می کنیم که در قوانین مربوط به نظارت بر«بارنامه» (F.B.L)، مقدار 2SDR بعنوان ما با ازاء هر کیلو وزن ناخالص بار تعیین گردیده درحالیکه قوانین و مقررات مربوط به اسناد حمل مرکب کالا تهیه شده توسط ICC/UNCTAD ، چنانچه حمل مرکب شامل حمل دریایی کالا هم باشد SDR 67/666برای هربسته و یا 2SDRبه ازاءهرکیلو وزن ناخالص محموله(هر کدام که بیشتر باشد ) تعیین شده است. درصورتی که حمل دریایی وجود نداشته باشد 8/33  SDR به ازاء هرکیلو گرم وزن ناخالص محموله تعیین شده است.

در ایران شرکت های بیمه برای حمل کالا با کانتینر 20%تخفیف نرخ برای شرایط W.A ،F.P.A ،All Risk  منظور می نماید.بیمه گران خارجی پوشش بیمه ای کانتینر را به سه بخش منفک از هم تقسیم نمو ده اند که عبارتند از:

• بیمه بدنه کانتینر
• بیمه مسئو لیت وارده به اشخاص ثالث که ناشی از جابجایی کانتینرباشد
• بیمه مسئولیت متصدی حمل

 

حمل باکانتینر تا حدود بسیار زیادی باعث کاهش خسارت ناشی از دله ـ دزدی (pilfrage )کالا در مسیر حمل یا در ترمینالها و مبادی ورود و خروج شده است.اما همیشه این خطر وجود دارد که کانتینر به سرقت برده شود. بررسی خسارات ناشی از حمل و نقل کالا با کانتینر ارقام زیر را نشان می دهد .

 

خسارات وارده به کانتینر بر مبنای محل ایجاد خسارت

• در ترمینا لها                                   60 درصد
• درجاده ها                                     15 درصد
• در راه آهن                                     15 درصد
• در دریا / کشتی                              10 درصد
• در هواپیما                                      تقریبا ناچیز

 

خسارت وارده به کانتینر بر مبنای محل اصابت

• سقف کانتینر                                  30 درصد
• دیواره های کانتینر                           15 درصد
• در کانتینر                                      15 درصد
• کف کانتینر                                    15 درصد
• سایر جاهای کانتینر                        25 درصد

 

خسارات وارده به کانتینر بر مبنای عامل خسارت

• بی مبالاتی در جابجایی                                          50 درصد
• بی توجهی درانبار داری و بستن

آن روی کشتی                                                          25 درصد

• فشار های بیش از حد هنگام

حمل و نقل شامل بدی شرایط جوی                              10 درصد

• سایر عوامل از جمله ضعف بدنه کانتینر                        5 درصد

 

شناخت ترمینالهای کانتینر در ایران

 

اصولا حمل و نقل کانتینر در ایران پیشرفت زیادی نکرده است امابه هر حال راه آهن دارای 730دستگاه واگن مسطح و در حدود 1900دستگاه واگن لبه دار است که می توان از این امکانات برای حمل و نقل کانتینر در ایران استفاده کرد. راه آهن ایران ـ جلفا علاوه بر داشتن امکانات نگهداری و ترخیص کانتینر دارای جرثتقیل های ریلی مناسب برای جابجایی کانتینرها می باشد. در تبریز در ایستگاهی به نام سبلان که در 15 کیلومتری این شهر واقع است دارای امکانات تخلیه و بارگیری مناسب می باشد .ایستگاه مهر آبادـ راه آهن اصفهان ـایستگاه راه آهن مشهد هم دارای امکانات تخلیه و بارگیری مناسب می باشد .بنادر شهیدرجایی ـ امام خمینی هم دارای امکانات مناسبی جهت بارگیری و تخلیه کانتینر ها می باشند.

 

 

تعرفه رایج در ترمینالهای کانتینر ی کشور

بر اساس مصوبه مورخ 29 /2 / 1370شورای عالی ترابری در صورت توقف بیش از حد کانتینرها بر اساس روزهای مجاز توقف علاوه بر کرایه کانتینر باید حق توقفی به شرح زیر به شرکت حمل و نقل پرداخت گردد.

 

مدت توقف                                             کانتینر20 فوتی با پلاک CSC

 

30 روز اول                                             معاف

از 31 تا 60 روز                                        2000 ریال برای هر روز

از 61 تا 120 روز                                       3000 ریال برای هر روز

از 121 روز به بالا                                      4000 ریال برای هر روز

 

 

مدت توقف                                             کانتینر40 فوتی با پلاک CSC

 

30 روز اول                                            معاف

از 31 تا 60 روز                                       4000 ریال برای هر روز

از 61 تا 120 روز                                     6000 ریال برای هر روز

از 121 روز به بالا                                    8000 ریال برای هر روز

 

 

لازم به توضیح است که شروع دریافت حق معطلی یک ماه پس از تخلیه کالای داخلی کانتینر آغاز می گردد. بدون اینکه محل استقرار کانتینر در نظر گرفته شود.شرکت حمل و نقل پس از دریافت حق معطلی کانتینرها خود باید شخصا نسبت به تصویه حساب فی ما بین اقدام نموده وسیستم بانکی کشور تعهدی برای تخصیص اعتبار ارزی برای این مورد بر عهده ندارد.

 

 

 

• خود آزمایی وبلاگی

 

اگر مطالب مربوط به حمل با کانتینر را به دقت خوانده اید جهت ارزیابی دانسته های خود به سوالات زیر پاسخ دهید.(5 پست در مورد حمل با کانتینر وجود دارد)

 

 

1. مزایای حمل با کانتینر چیست ؟
2. چرا بیمه گر کالا برای حمل کالا با کانتینر تخفیف در حق بیمه منظور می دارد ؟
3. یکپارچه سازی در سیستم حمل و نقل با کانتینر به چه مفهومی به کار برده میشود ؟
4. چند نمونه از انواع کانتینر را نام ببرید .
5. ترمینال های کانتینر در ایران را نام ببرید .
6. cargo paln  به چه معنایی است؟
7. آیا کانتینر یک بسته تلقی می شود؟

1-4 کانتینر از دیدگاه مسئولیتهای متصدی حمل و بیمه گر

 

همانطور که گفته شد، کانتینر پدیده جدیدی است در سیستم حمل و نقل جهانی پدیدار شده و در واقع کانتینر به تدریج جایگزین لیفت ون"Lift Van" شده است.مناسب و اقتصادی بودن برای شیوه حمل و نقل دریایی و زمینی باعث گردیده که پاسخگویی نیازهای فعلی سیستم حمل و نقل جهانی باشد.در ابتدای پیدایش، کانتینر ها دارای اندازه های متفاوتی بودند و در واقع هر تولید کننده حسب سلیقه و میل شخصی و یا درخواست مشتریان خود اقدام به تولید کانتینرها می نمود که همین امر باعث بروز پاره ای مشکلات در جابجایی گردید که نتیجه آن یکنواخت کردن تولید کانتینرها با استانداردهای جهانی گردید و به همین جهت «مؤسسه استاندارد بین المللی» (International standards Organization ) کانتینرهای یکنواختی را توصیه نمود که اندازه های آن 8×8 فوت و بطول 10 ،20 ،30 و یا 40 فوت بودند. مؤسسه استاندارد آمریکا هم همین استانداردها را توصیه نمود.

قوانین و مقررات متفاوت و گوناگونی در رابطه با حمل و نقل کانتینر پدید آمد قوانین مصوبه در انگلستان حداکثر ظرفیت حمل و نقل زمینی را 32 تن تعیین نمود که این شامل وزن کانتینر و کالای آن می گردید. قوانین مصوب در سال 1968 در انگلستان طول وسیله نقلیه را به 13 متر محدود نمود که بعدا به 15 متر که معادل 40 فوت است افزایش یافت و حمل و نقل کانتینر هم مشروط به رعایت قوانین مشروحه بالا گردید.

قبل از استفاده از کانتینر ، بسته(pakage ) در سیستم حمل و نقل دارای مفهوم خاصی مانند کارتن،صندوق،عدل،بندل،پالت... غیره تلقی می گردید، امّا با ورود کانتینر به عرصه حمل و نقل این سؤال مطرح گردیده که آیا باید کانتینر را یک بسته تلقی کرد یا خیر؟

اگر پاسخ این ابهام به صراحت و روشنی داده نشود ضرر آن متوجه فروشنده و گیرنده کالایی خواهد بود که بجهت حفاظت بیشتر از کالای خود از کانتینر استفاده کرده است. اصولا در رابطه بیمه کانتینر در ابتدا بسیار از بیمه گران پوشش "F.P.A " یا«کلاذ C » را به انضمام خطر سبک سازی کانتینر و یا افتادن آن از روی عرشه کشتی ارائه می دادند. امّا امروزه بسیاری از بیمه گران پوشش تمام خطر را ارائه می دهند.برای بیمه گذار هدف از پوشش بیمه ایی دریافت خسارات وارده و جبران ضرر و زیانهای اقتصادی در طول مسیر و حمل و نقل می باشد، در حالی که برای بیمه گر ، هدف ایجاد یک پرتفوی مناسب و با ثباتی می باشد که سود معقولی را با حداقل ریسک و خسارات به بار خواهد آورد و این منظور هم عملی نخواهد گردید مگر آنکه پرتفوی مناسب و متوازن سالیانه وجود داشته باشد که تفاوت بین درآمد حاصله (حق بیمه) و هزینه ها(خسارات) دارای یک حاشیه اطمینانی باشد.البته باید در نظر داشت که درآمد حاصله صرفا ناشی از حق بیمه های دریافتی نیست، بلکه بیمه گر دارای خسارات بازیافتی زیادی می باشد که بر آن باید سود حاصل از سرمایه گذاری را اضافه نمود.بیمه گری که خسارات وارده به کالا را پرداخت نموده دارای حق جانشینی و جایگذینی بر علیه متصدی حمل می باشد. حتی در زمان پرداخت «خسارات کلی»او می تواند بقایای کالای بازمانده را تصاحب و آنرا به فروش برساند. برای ادعای خسارات برعلیه اشخاص ثالث مرتبط با حمل و نقل کانتینر باید موارد زیر رعایت گردد.

 

̶ اثبات اینکه کالا در زمان وقوع خسارت و حادثه در ید اختیار متصدی حمل و یا تحویل گیرنده کالا (Bailee ) قرار داشته است.

̶ در زمان تحویل کالا توسط متصدی حمل و یا تحویل گیرنده کالا (bailee ) بسته مفقود شده و یا خسارت دیده وجود نداشته است.

̶ متصدی حمل و تحویل گیرنده کالا (bailee ) در زمان تحویل کالا آنها را با خسارات مشهود تحویل داده و یا اصلا تحویل نداده اند.

معمولا اسناد و مدارک متعارف برای اثبات خسارت اطلاعات مشروحه بالا را در خود دارد.در عمل، کسی که کالا را در اختیار دارد، مسئول است که کالا را صحیح و سالم به نفر بعدی تحویل دهد، به همین دلیل بعد از اینکه کالا از دست فروشنده/فرستنده خارج گردید در اختیار تعداد زیادی تحویل گیرنده کالا(bailee ) قرار می گیرد تا در نهایت به دست خریدار/دریافت کننده کالا برسد. بعضی از کالاها قبل از شروع حمل برای بسته بندی به مؤسسات حرفه ایی بسته بندی سپرده می شود و از محل بسته بندی در اختیار متصدی حمل و نقل زمینی قرار می گیرد. فورواردر در این مرحله ممکن است نقش داشته باشد.انبار دار و مقامات بندری هر کدام نقشی در بارگیری و تخلیه دارند.مقامات گمرکی ممکن است کالا را قبل از بارگیری در کشتی بازرسی نمایند.در بعضی از موارد«دوبه کاران»(Stevedores )مسئول بارگیری یا تخلیه کالا از طریق دوبه کاری می باشند که در نهایت مسئول حمل و نقل و جابجایی صحیح کالا تلقی می شوند.Lighteragee کالا از کشتی ممکن است باعث پیدایش مسئولیت افرادی شودکه«کار سبک سازی»(Lighterman's Liability ) را انجام می دهند و آخرین فرد از این زنجیره افراد درگیر در کار تخلیه و بارگیری کالا،«ترخیص کار کالا»(clearing agent) در بندر تخلیه مندرج در مقصد بیمه نامه می باشد.

هر کدام از افراد مشروحه بالادارای مسئولیت در زمانی هستند که کالا در یداختیار شان قرار دارد و به همین دلیل بیمه گر در زمان پرداخت خسارت باید بتواند به منظور دریافت خسارت خود مسئولیت یکی از افراد مشروحه بالا را که درگیر کار بارگیری،تخلیه و جابجایی کالا بوده اند اثبات نماید.

 

زمانی که کالا بوسیله کانتینر حمل و نقل می گردد، هیچ یک از افراد مشروحه بالا امکان بازدید و کنترل کالا را ندارند. کانتینر معمولا بعنوان یک «واحد» پذیرفته می شود و لذا مسئولیت صرفا محدود به تحویل کانتینر می گردد و به همین دلیل واژه«محتویات طبق اظهار»(Said to Contain) غالبا در بارنامه های صادره برای حمل و نقل کانتینر مشاهده می شود.بارنامه ممکن است در زمانی صادر شده باشد که کالا به انبار شرکت کانتینر قبل از بارگیری تحویل شده باشد، که باعث مشکلتر شدن مسئله شده و اثبات مسئولیت را تا حدود زیادی مشکلتر می نماید.

***اصولا در عرف حمل و نقل با کانتینر کار چیدن کالا در کانتینر راStuffing و کار تخلیه کالا را از کانتینر Stripping می گویند.

 

بعلت طولانی بودن این مطلب من این بخش رو در 2 پست بروز می کنم.