1-4 کانتینر از دیدگاه مسئولیتهای متصدی حمل و بیمه گر

همانطور که گفته شد، کانتینر پدیده جدیدی است در سیستم حمل و نقل جهانی پدیدار شده و در واقع کانتینر به تدریج جایگزین لیفت ون"Lift Van" شده است.مناسب و اقتصادی بودن برای شیوه حمل و نقل دریایی و زمینی باعث گردیده که پاسخگویی نیازهای فعلی سیستم حمل و نقل جهانی باشد.در ابتدای پیدایش، کانتینر ها دارای اندازه های متفاوتی بودند و در واقع هر تولید کننده حسب سلیقه و میل شخصی و یا درخواست مشتریان خود اقدام به تولید کانتینرها می نمود که همین امر باعث بروز پاره ای مشکلات در جابجایی گردید که نتیجه آن یکنواخت کردن تولید کانتینرها با استانداردهای جهانی گردید و به همین جهت «مؤسسه استاندارد بین المللی» (International standards Organization ) کانتینرهای یکنواختی را توصیه نمود که اندازه های آن 8×8 فوت و بطول 10 ،20 ،30 و یا 40 فوت بودند. مؤسسه استاندارد آمریکا هم همین استانداردها را توصیه نمود.

قوانین و مقررات متفاوت و گوناگونی در رابطه با حمل و نقل کانتینر پدید آمد قوانین مصوبه در انگلستان حداکثر ظرفیت حمل و نقل زمینی را 32 تن تعیین نمود که این شامل وزن کانتینر و کالای آن می گردید. قوانین مصوب در سال 1968 در انگلستان طول وسیله نقلیه را به 13 متر محدود نمود که بعدا به 15 متر که معادل 40 فوت است افزایش یافت و حمل و نقل کانتینر هم مشروط به رعایت قوانین مشروحه بالا گردید.

قبل از استفاده از کانتینر ، بسته(pakage ) در سیستم حمل و نقل دارای مفهوم خاصی مانند کارتن،صندوق،عدل،بندل،پالت... غیره تلقی می گردید، امّا با ورود کانتینر به عرصه حمل و نقل این سؤال مطرح گردیده که آیا باید کانتینر را یک بسته تلقی کرد یا خیر؟

اگر پاسخ این ابهام به صراحت و روشنی داده نشود ضرر آن متوجه فروشنده و گیرنده کالایی خواهد بود که بجهت حفاظت بیشتر از کالای خود از کانتینر استفاده کرده است. اصولا در رابطه بیمه کانتینر در ابتدا بسیار از بیمه گران پوشش "F.P.A " یا«کلاذ C » را به انضمام خطر سبک سازی کانتینر و یا افتادن آن از روی عرشه کشتی ارائه می دادند. امّا امروزه بسیاری از بیمه گران پوشش تمام خطر را ارائه می دهند.برای بیمه گذار هدف از پوشش بیمه ایی دریافت خسارات وارده و جبران ضرر و زیانهای اقتصادی در طول مسیر و حمل و نقل می باشد، در حالی که برای بیمه گر ، هدف ایجاد یک پرتفوی مناسب و با ثباتی می باشد که سود معقولی را با حداقل ریسک و خسارات به بار خواهد آورد و این منظور هم عملی نخواهد گردید مگر آنکه پرتفوی مناسب و متوازن سالیانه وجود داشته باشد که تفاوت بین درآمد حاصله (حق بیمه) و هزینه ها(خسارات) دارای یک حاشیه اطمینانی باشد.البته باید در نظر داشت که درآمد حاصله صرفا ناشی از حق بیمه های دریافتی نیست، بلکه بیمه گر دارای خسارات بازیافتی زیادی می باشد که بر آن باید سود حاصل از سرمایه گذاری را اضافه نمود.بیمه گری که خسارات وارده به کالا را پرداخت نموده دارای حق جانشینی و جایگذینی بر علیه متصدی حمل می باشد. حتی در زمان پرداخت «خسارات کلی»او می تواند بقایای کالای بازمانده را تصاحب و آنرا به فروش برساند. برای ادعای خسارات برعلیه اشخاص ثالث مرتبط با حمل و نقل کانتینر باید موارد زیر رعایت گردد.

̶ اثبات اینکه کالا در زمان وقوع خسارت و حادثه در ید اختیار متصدی حمل و یا تحویل گیرنده کالا (Bailee ) قرار داشته است.

̶ در زمان تحویل کالا توسط متصدی حمل و یا تحویل گیرنده کالا (bailee ) بسته مفقود شده و یا خسارت دیده وجود نداشته است.

̶ متصدی حمل و تحویل گیرنده کالا (bailee ) در زمان تحویل کالا آنها را با خسارات مشهود تحویل داده و یا اصلا تحویل نداده اند.

معمولا اسناد و مدارک متعارف برای اثبات خسارت اطلاعات مشروحه بالا را در خود دارد.در عمل، کسی که کالا را در اختیار دارد، مسئول است که کالا را صحیح و سالم به نفر بعدی تحویل دهد، به همین دلیل بعد از اینکه کالا از دست فروشنده/فرستنده خارج گردید در اختیار تعداد زیادی تحویل گیرنده کالا(bailee ) قرار می گیرد تا در نهایت به دست خریدار/دریافت کننده کالا برسد. بعضی از کالاها قبل از شروع حمل برای بسته بندی به مؤسسات حرفه ایی بسته بندی سپرده می شود و از محل بسته بندی در اختیار متصدی حمل و نقل زمینی قرار می گیرد. فورواردر در این مرحله ممکن است نقش داشته باشد.انبار دار و مقامات بندری هر کدام نقشی در بارگیری و تخلیه دارند.مقامات گمرکی ممکن است کالا را قبل از بارگیری در کشتی بازرسی نمایند.در بعضی از موارد«دوبه کاران»(Stevedores )مسئول بارگیری یا تخلیه کالا از طریق دوبه کاری می باشند که در نهایت مسئول حمل و نقل و جابجایی صحیح کالا تلقی می شوند.Lighteragee کالا از کشتی ممکن است باعث پیدایش مسئولیت افرادی شودکه«کار سبک سازی»(Lighterman's Liability ) را انجام می دهند و آخرین فرد از این زنجیره افراد درگیر در کار تخلیه و بارگیری کالا،«ترخیص کار کالا»(clearing agent) در بندر تخلیه مندرج در مقصد بیمه نامه می باشد.

هر کدام از افراد مشروحه بالادارای مسئولیت در زمانی هستند که کالا در یداختیار شان قرار دارد و به همین دلیل بیمه گر در زمان پرداخت خسارت باید بتواند به منظور دریافت خسارت خود مسئولیت یکی از افراد مشروحه بالا را که درگیر کار بارگیری،تخلیه و جابجایی کالا بوده اند اثبات نماید.

زمانی که کالا بوسیله کانتینر حمل و نقل می گردد، هیچ یک از افراد مشروحه بالا امکان بازدید و کنترل کالا را ندارند. کانتینر معمولا بعنوان یک «واحد» پذیرفته می شود و لذا مسئولیت صرفا محدود به تحویل کانتینر می گردد و به همین دلیل واژه«محتویات طبق اظهار»(Said to Contain) غالبا در بارنامه های صادره برای حمل و نقل کانتینر مشاهده می شود.بارنامه ممکن است در زمانی صادر شده باشد که کالا به انبار شرکت کانتینر قبل از بارگیری تحویل شده باشد، که باعث مشکلتر شدن مسئله شده و اثبات مسئولیت را تا حدود زیادی مشکلتر می نماید.

***اصولا در عرف حمل و نقل با کانتینر کار چیدن کالا در کانتینر راStuffing و کار تخلیه کالا را از کانتینر Stripping می گویند.

بعلت طولانی بودن این مطلب من این بخش رو در 2 پست بروز می کنم.

۱-۳ کشتی های حمل کانتینر و کشتی های رورو (RO.RO)