قبل از اینکه بصورت تخصصی وارد این بحث بشویم این مقدمه را بگویم که در کلاس یکی از اساتید و درسی به نام کنوانسیو نهای بین المللی ، استاد در مورد اهمیت نحوه چیده شدن و نوع کالا های چیده شده در کشتی  فیلمی را نشان داد که شاید تعریف خلاصه آن به عنوان مقدمه مفید باشد:

 

در فیلم حادثه آتش سوزی در کشتی به نام poona که در دهه 60 و در کشور سوئد رخ داده بود نشان داده می شد. برای خاموش کردن آتش 50 تن فوم (کف) استفاده شد که شاید بتوان گفت تمام کف موجود در سوئد بود. همه افراد شوکه شده بودند  چون هیچ قانون و دستور العمللی برای این موقعیت و وضعیت پیش بینی نشده بود و همه افراد از جمله کاپیتان با حالتی سرد و سر در گم در رفت و آمد بودند. آتش نشانها تمام تلاش خود را برای مهار اتش بکار گرفته بودند اما شاید تا بحال اتشی با ان شدت ندیده بودند. وقتی که به دریا و آن عظمت نگاه می کنیم ،فکر می کنیم که تنها چیزی که در روی این سفره آب جایی ندارد دشمن قدیمی، آتش است اما با دیدن این فیلم و کشتی غرق شده در زبانه های آتش ،به نادرستی این تفکر پی می بریم.

 

در صحنه ایی از فیلم دیده می شد که کشتی به یک سو خم شده و در حال غرق شدن از پهلو می باشد. علت این بود که آتشنشانها برای مهار آتش ابتدا از آب استفاده کرده بودند و با ریخته شدن مقدار زیادی آبو انباشته شدن آن در انبارهای کشتی باعث کج شدن کشتی شده بود.

 

حال علت آتش سوزی چه بود؟

آنطور که ما دیدیم این کشتی اکثر کالاهای خطرناک را در بر داشت. ازجمله نفت،بشکه های کاربید،کلرید سدیم،روغن خوراکی گیاهان و حتی مواد رادیو اکتیو. علت آتش سوزی این بود که پلیتهای فلزی که در انبار کشتی در حال بار گیری بوده به بشکه های کاربید و روغن برخورد می کند که با جاری شدن این مواد در انبار و ترکیب با هم آتش سوزی بوجود می آید.این آتش سوزی باعث مرگ 2 کارگری که در انبار بودند شد. دود این آتش سوزی به گفته گوینده فیلم با دود ناشی از انفجارهای هسته ایی برابری می کرد.این اتفاق باعث تصویب کد IMDG  توسط IMO شد که نحوه رفتار با کالاهای خطرناک و جداسازی آنها را مشخص می کند.

 

نمونه ی این اتفاقات در ایران هم افتاده است. مثلا ما قبلا 4 لایروب داشتیم که ساخت هلند بوده و در 27 سال پیش هر کدام 200 میلیون تومان خریداری شده بود.(اتوبان تهران –کرج در سال67 با 60 میلیون تومان ساخته شد) که در زمان جنگ چون جایگاه این لایروبها در خرمشهر بود روز دوم جنگ با تلاشی ستودنی از زیر آتش و گلوله به بندردیگری(فکر کنم بوشهر) انتقال داده شدند.در این بندر به علت عدم رعایت نکات ایمنی و جوشکاری در موتور خانه بدون اینکه آتشنشان حضور داشته باشد باعث شد کشتی را که آتش جنگ نسوزاند با یک جرقه کوچک چنان آتش بگیرد که برای خاموشی آنقدر آب روی آن ریختند تا غرق شد سپس این کشتی را بیرون آورده و به شارجه برای تعمیرات فرستادند اما بعد گذشت مدتی و صرف هزینه بالا بدون تعمیر کامل به بندر خودی آورده شدو در این بندر هم دوباره با صرف هزینه بالا چون کاری از پیش نرفت آنرا به هلند فرستادن که هنوز خبری از تعمییر این کشتی نشده است یا من ندارم.

آیا با جمع این هزینه ها نمی توانستیم لایروبی جدید بخریم یا با رعایت نکات ایمنی و کنوانسیونهای بین المللی مانع وقوع این گونه اتفاقات شویم؟

از این مطلب امیدوارم به اهمیت کالاهای خطرناک که در اکثر مواقع باعث آتش سوزی خواهد شد پی برده باشید.

 

مسئولیتهای متصدی حمل ونقل ویا مالکین کشتی حسب وظیفه ونقشی که درکار حمل و نقل کانتینر دارند متفاوت است.اگرمالکین کشتی صرفا به عنوان یک متصدی حمل و نقل دریایی برای حمل و نقل  کالا به خارج از کشور اقدام می نمایند مسئول نخواهد بود زیرا کانتینر در ید اختیار او قرار ندارد.اما شرکت های حمل و نقل کانتینری بزرگی وجود دارند که کلیه خدمات را ارائه میکند وحمل و نقل کانتینرها با کشتی های آنها صورت می پذیرد دارای مسئولیت هستند.به هر حال تعیین مسئولیت های متصدی حمل با توجه به وسایل حمل چند گانه مشکل است .مثلا چنانچه کانتینر از طریق زمینی حمل شود مسئولیت براساس شرایط(C.M.R) میباشد.

«معاهده مربوط به قرار داد حمل و نقل کالا از طریق جاده ایی که بنام CMR معروف گردید در 19 ماه مه سال1956 در ژنو به تصویب رسید.»

واژه CMR مخفف:

Convention of the Contract for the international Carriage of Good by Rood

 می باشد.

 

درحالی که مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی تابع قانون« حمل کالا از طریق دریا»(Carriage of the Goods by the sea Act ) قرار دارد.آنچه لازم است در این مرحله ذکر گردد این واقعیت است که کانتینر یک بسته تلقی نمی شود.بلکه بسته تعداد بسته هایی است که برای حمل در کانتینر قرار داده شده و در سند حمل بدان اشاره گردیده.در این حالت چنانچه کانتینری که حاوی 100بسته لوازم الکترونیکی

است مفقود شود و صاحب کالا که نخوا سته ارزش محموله را در سند حمل درج نماید حداکثر مسئولیت حمل کننده در صورت فقدان کانتینر طبق قانون دریایی ایران عبارت است از:

پوند(طلا)                10000=100×100

اما در صورتی که در سند حمل نوشته شده باشد«یک کانتینرکه گفته می شود حاوی 100بسته لوازم یدکی الکترونیکی است» ویا «یک کانتینرحاوی 100بسته لوازم الکترونیکی»ولی با درج متنی به شرح زیر:

«بارگیری و شمرده شده بوسیله فرستنده»(Shippers Load and Count )هرکانتینر یک بسته تلقی می شود که براساس قانون دریایی ایران حداکثر مسئولیت حمل کننده معادل پوند (طلا )   100=100×1

خواهد بود.

 

اگر سایر قوانین ومقررات مصوبه مانند «هیگ{لاهه}(Hague)، «هیگ ویزبی»(Hague/visby Rules(1968)،«هامبورک»(Hamburg )، C.M.R ،CIM ،FBL (Fiata Combined Transport Bill of Lading )را برسی نماییم مشاهده می کنیم ضمن اینکه سقف تعهدات متصدی حمل متفاوت است .اما دارای وضعیتی یکنواخت و یکسان هستند .بصورت نمونه اشاره می کنیم که در قوانین مربوط به نظارت بر«بارنامه» (F.B.L)، مقدار 2SDR بعنوان ما با ازاء هر کیلو وزن ناخالص بار تعیین گردیده درحالیکه قوانین و مقررات مربوط به اسناد حمل مرکب کالا تهیه شده توسط ICC/UNCTAD ، چنانچه حمل مرکب شامل حمل دریایی کالا هم باشد SDR 67/666برای هربسته و یا 2SDRبه ازاءهرکیلو وزن ناخالص محموله(هر کدام که بیشتر باشد ) تعیین شده است. درصورتی که حمل دریایی وجود نداشته باشد 8/33  SDR به ازاء هرکیلو گرم وزن ناخالص محموله تعیین شده است.

در ایران شرکت های بیمه برای حمل کالا با کانتینر 20%تخفیف نرخ برای شرایط W.A ،F.P.A ،All Risk  منظور می نماید.بیمه گران خارجی پوشش بیمه ای کانتینر را به سه بخش منفک از هم تقسیم نمو ده اند که عبارتند از:

• بیمه بدنه کانتینر
• بیمه مسئو لیت وارده به اشخاص ثالث که ناشی از جابجایی کانتینرباشد
• بیمه مسئولیت متصدی حمل

 

حمل باکانتینر تا حدود بسیار زیادی باعث کاهش خسارت ناشی از دله ـ دزدی (pilfrage )کالا در مسیر حمل یا در ترمینالها و مبادی ورود و خروج شده است.اما همیشه این خطر وجود دارد که کانتینر به سرقت برده شود. بررسی خسارات ناشی از حمل و نقل کالا با کانتینر ارقام زیر را نشان می دهد .

 

خسارات وارده به کانتینر بر مبنای محل ایجاد خسارت

• در ترمینا لها                                   60 درصد
• درجاده ها                                     15 درصد
• در راه آهن                                     15 درصد
• در دریا / کشتی                              10 درصد
• در هواپیما                                      تقریبا ناچیز

 

خسارت وارده به کانتینر بر مبنای محل اصابت

• سقف کانتینر                                  30 درصد
• دیواره های کانتینر                           15 درصد
• در کانتینر                                      15 درصد
• کف کانتینر                                    15 درصد
• سایر جاهای کانتینر                        25 درصد

 

خسارات وارده به کانتینر بر مبنای عامل خسارت

• بی مبالاتی در جابجایی                                          50 درصد
• بی توجهی درانبار داری و بستن

آن روی کشتی                                                          25 درصد

• فشار های بیش از حد هنگام

حمل و نقل شامل بدی شرایط جوی                              10 درصد

• سایر عوامل از جمله ضعف بدنه کانتینر                        5 درصد

 

شناخت ترمینالهای کانتینر در ایران

 

اصولا حمل و نقل کانتینر در ایران پیشرفت زیادی نکرده است امابه هر حال راه آهن دارای 730دستگاه واگن مسطح و در حدود 1900دستگاه واگن لبه دار است که می توان از این امکانات برای حمل و نقل کانتینر در ایران استفاده کرد. راه آهن ایران ـ جلفا علاوه بر داشتن امکانات نگهداری و ترخیص کانتینر دارای جرثتقیل های ریلی مناسب برای جابجایی کانتینرها می باشد. در تبریز در ایستگاهی به نام سبلان که در 15 کیلومتری این شهر واقع است دارای امکانات تخلیه و بارگیری مناسب می باشد .ایستگاه مهر آبادـ راه آهن اصفهان ـایستگاه راه آهن مشهد هم دارای امکانات تخلیه و بارگیری مناسب می باشد .بنادر شهیدرجایی ـ امام خمینی هم دارای امکانات مناسبی جهت بارگیری و تخلیه کانتینر ها می باشند.

 

 

تعرفه رایج در ترمینالهای کانتینر ی کشور

بر اساس مصوبه مورخ 29 /2 / 1370شورای عالی ترابری در صورت توقف بیش از حد کانتینرها بر اساس روزهای مجاز توقف علاوه بر کرایه کانتینر باید حق توقفی به شرح زیر به شرکت حمل و نقل پرداخت گردد.

 

مدت توقف                                             کانتینر20 فوتی با پلاک CSC

 

30 روز اول                                             معاف

از 31 تا 60 روز                                        2000 ریال برای هر روز

از 61 تا 120 روز                                       3000 ریال برای هر روز

از 121 روز به بالا                                      4000 ریال برای هر روز

 

 

مدت توقف                                             کانتینر40 فوتی با پلاک CSC

 

30 روز اول                                            معاف

از 31 تا 60 روز                                       4000 ریال برای هر روز

از 61 تا 120 روز                                     6000 ریال برای هر روز

از 121 روز به بالا                                    8000 ریال برای هر روز

 

 

لازم به توضیح است که شروع دریافت حق معطلی یک ماه پس از تخلیه کالای داخلی کانتینر آغاز می گردد. بدون اینکه محل استقرار کانتینر در نظر گرفته شود.شرکت حمل و نقل پس از دریافت حق معطلی کانتینرها خود باید شخصا نسبت به تصویه حساب فی ما بین اقدام نموده وسیستم بانکی کشور تعهدی برای تخصیص اعتبار ارزی برای این مورد بر عهده ندارد.

 

 

 

• خود آزمایی وبلاگی

 

اگر مطالب مربوط به حمل با کانتینر را به دقت خوانده اید جهت ارزیابی دانسته های خود به سوالات زیر پاسخ دهید.(5 پست در مورد حمل با کانتینر وجود دارد)

 

 

1. مزایای حمل با کانتینر چیست ؟
2. چرا بیمه گر کالا برای حمل کالا با کانتینر تخفیف در حق بیمه منظور می دارد ؟
3. یکپارچه سازی در سیستم حمل و نقل با کانتینر به چه مفهومی به کار برده میشود ؟
4. چند نمونه از انواع کانتینر را نام ببرید .
5. ترمینال های کانتینر در ایران را نام ببرید .
6. cargo paln  به چه معنایی است؟
7. آیا کانتینر یک بسته تلقی می شود؟