1-4 کانتینر از دیدگاه مسئولیتهای متصدی حمل و بیمه گر

همانطور که گفته شد، کانتینر پدیده جدیدی است در سیستم حمل و نقل جهانی پدیدار شده و در واقع کانتینر به تدریج جایگزین لیفت ون"Lift Van" شده است.مناسب و اقتصادی بودن برای شیوه حمل و نقل دریایی و زمینی باعث گردیده که پاسخگویی نیازهای فعلی سیستم حمل و نقل جهانی باشد.در ابتدای پیدایش، کانتینر ها دارای اندازه های متفاوتی بودند و در واقع هر تولید کننده حسب سلیقه و میل شخصی و یا درخواست مشتریان خود اقدام به تولید کانتینرها می نمود که همین امر باعث بروز پاره ای مشکلات در جابجایی گردید که نتیجه آن یکنواخت کردن تولید کانتینرها با استانداردهای جهانی گردید و به همین جهت «مؤسسه استاندارد بین المللی» (International standards Organization ) کانتینرهای یکنواختی را توصیه نمود که اندازه های آن 8×8 فوت و بطول 10 ،20 ،30 و یا 40 فوت بودند. مؤسسه استاندارد آمریکا هم همین استانداردها را توصیه نمود.

قوانین و مقررات متفاوت و گوناگونی در رابطه با حمل و نقل کانتینر پدید آمد قوانین مصوبه در انگلستان حداکثر ظرفیت حمل و نقل زمینی را 32 تن تعیین نمود که این شامل وزن کانتینر و کالای آن می گردید. قوانین مصوب در سال 1968 در انگلستان طول وسیله نقلیه را به 13 متر محدود نمود که بعدا به 15 متر که معادل 40 فوت است افزایش یافت و حمل و نقل کانتینر هم مشروط به رعایت قوانین مشروحه بالا گردید.

قبل از استفاده از کانتینر ، بسته(pakage ) در سیستم حمل و نقل دارای مفهوم خاصی مانند کارتن،صندوق،عدل،بندل،پالت... غیره تلقی می گردید، امّا با ورود کانتینر به عرصه حمل و نقل این سؤال مطرح گردیده که آیا باید کانتینر را یک بسته تلقی کرد یا خیر؟

اگر پاسخ این ابهام به صراحت و روشنی داده نشود ضرر آن متوجه فروشنده و گیرنده کالایی خواهد بود که بجهت حفاظت بیشتر از کالای خود از کانتینر استفاده کرده است. اصولا در رابطه بیمه کانتینر در ابتدا بسیار از بیمه گران پوشش "F.P.A " یا«کلاذ C » را به انضمام خطر سبک سازی کانتینر و یا افتادن آن از روی عرشه کشتی ارائه می دادند. امّا امروزه بسیاری از بیمه گران پوشش تمام خطر را ارائه می دهند.برای بیمه گذار هدف از پوشش بیمه ایی دریافت خسارات وارده و جبران ضرر و زیانهای اقتصادی در طول مسیر و حمل و نقل می باشد، در حالی که برای بیمه گر ، هدف ایجاد یک پرتفوی مناسب و با ثباتی می باشد که سود معقولی را با حداقل ریسک و خسارات به بار خواهد آورد و این منظور هم عملی نخواهد گردید مگر آنکه پرتفوی مناسب و متوازن سالیانه وجود داشته باشد که تفاوت بین درآمد حاصله (حق بیمه) و هزینه ها(خسارات) دارای یک حاشیه اطمینانی باشد.البته باید در نظر داشت که درآمد حاصله صرفا ناشی از حق بیمه های دریافتی نیست، بلکه بیمه گر دارای خسارات بازیافتی زیادی می باشد که بر آن باید سود حاصل از سرمایه گذاری را اضافه نمود.بیمه گری که خسارات وارده به کالا را پرداخت نموده دارای حق جانشینی و جایگذینی بر علیه متصدی حمل می باشد. حتی در زمان پرداخت «خسارات کلی»او می تواند بقایای کالای بازمانده را تصاحب و آنرا به فروش برساند. برای ادعای خسارات برعلیه اشخاص ثالث مرتبط با حمل و نقل کانتینر باید موارد زیر رعایت گردد.

̶ اثبات اینکه کالا در زمان وقوع خسارت و حادثه در ید اختیار متصدی حمل و یا تحویل گیرنده کالا (Bailee ) قرار داشته است.

̶ در زمان تحویل کالا توسط متصدی حمل و یا تحویل گیرنده کالا (bailee ) بسته مفقود شده و یا خسارت دیده وجود نداشته است.

̶ متصدی حمل و تحویل گیرنده کالا (bailee ) در زمان تحویل کالا آنها را با خسارات مشهود تحویل داده و یا اصلا تحویل نداده اند.

معمولا اسناد و مدارک متعارف برای اثبات خسارت اطلاعات مشروحه بالا را در خود دارد.در عمل، کسی که کالا را در اختیار دارد، مسئول است که کالا را صحیح و سالم به نفر بعدی تحویل دهد، به همین دلیل بعد از اینکه کالا از دست فروشنده/فرستنده خارج گردید در اختیار تعداد زیادی تحویل گیرنده کالا(bailee ) قرار می گیرد تا در نهایت به دست خریدار/دریافت کننده کالا برسد. بعضی از کالاها قبل از شروع حمل برای بسته بندی به مؤسسات حرفه ایی بسته بندی سپرده می شود و از محل بسته بندی در اختیار متصدی حمل و نقل زمینی قرار می گیرد. فورواردر در این مرحله ممکن است نقش داشته باشد.انبار دار و مقامات بندری هر کدام نقشی در بارگیری و تخلیه دارند.مقامات گمرکی ممکن است کالا را قبل از بارگیری در کشتی بازرسی نمایند.در بعضی از موارد«دوبه کاران»(Stevedores )مسئول بارگیری یا تخلیه کالا از طریق دوبه کاری می باشند که در نهایت مسئول حمل و نقل و جابجایی صحیح کالا تلقی می شوند.Lighteragee کالا از کشتی ممکن است باعث پیدایش مسئولیت افرادی شودکه«کار سبک سازی»(Lighterman's Liability ) را انجام می دهند و آخرین فرد از این زنجیره افراد درگیر در کار تخلیه و بارگیری کالا،«ترخیص کار کالا»(clearing agent) در بندر تخلیه مندرج در مقصد بیمه نامه می باشد.

هر کدام از افراد مشروحه بالادارای مسئولیت در زمانی هستند که کالا در یداختیار شان قرار دارد و به همین دلیل بیمه گر در زمان پرداخت خسارت باید بتواند به منظور دریافت خسارت خود مسئولیت یکی از افراد مشروحه بالا را که درگیر کار بارگیری،تخلیه و جابجایی کالا بوده اند اثبات نماید.

زمانی که کالا بوسیله کانتینر حمل و نقل می گردد، هیچ یک از افراد مشروحه بالا امکان بازدید و کنترل کالا را ندارند. کانتینر معمولا بعنوان یک «واحد» پذیرفته می شود و لذا مسئولیت صرفا محدود به تحویل کانتینر می گردد و به همین دلیل واژه«محتویات طبق اظهار»(Said to Contain) غالبا در بارنامه های صادره برای حمل و نقل کانتینر مشاهده می شود.بارنامه ممکن است در زمانی صادر شده باشد که کالا به انبار شرکت کانتینر قبل از بارگیری تحویل شده باشد، که باعث مشکلتر شدن مسئله شده و اثبات مسئولیت را تا حدود زیادی مشکلتر می نماید.

***اصولا در عرف حمل و نقل با کانتینر کار چیدن کالا در کانتینر راStuffing و کار تخلیه کالا را از کانتینر Stripping می گویند.

بعلت طولانی بودن این مطلب من این بخش رو در 2 پست بروز می کنم.

* آشنایی با شیوه های تخلیه و بارگیری در کانتینر

شیوه های بارگیری و تخلیه کانتینر

اصولا کشتی هایی که کانتینر حمل می کننداز نظر ساختمان با دیگر کشتی های حمل و نقل تفاوتهای ویژه و اساسی دارند.یکی از خصوصیات این کشتی ها عرض فوق العاده زیاد آنهاست.داشتن عرضی حدود ۴۶ متر در کشتی های کانتینر بر امری بسیار طبیعی است و به  همین دلیل در زمان بارگیری و تخلیه دقت زیادی باید مبذول گردد تا ضمن حفظ تعادل ٬ ایمنی کشتی هم رعایت شود. نکته با اهمیت دیگر در این قرار دارد که بنادری که این کشتی ها در آنها تردد می نمایند.باید دارای امکانات بارگیری و تخلیه کانتینر باشد.

کشتی های مخصوص حمل کانتینر به دلیل طراحی خاص خود دارای قالبهایی هستند که به آنها سلول(عکس 1 2) گفته می شود  و کانتینر ها  داخل آنها جای می گیرند و به همین دلیل هر جرثقیل مخصوص می تواند بین ۳۰ تا ۴۰ کانتینر  را در ساعت بارگیری و تخلیه نماید٬ البته باید امکانات بندری محل بارگیری و تخلیه مد نظر قرار گیرد. همانطور که قبلا به آن اشاره شد (پست قبلی) هدف از حمل کانتینر کاهش ضایعات وارده و به حداقل رسانیدن جابجایی کالا از طریق استفاده از ابزار و وسایل مکانیکی و جر ثقیل های سنتی است.

در حمل و نقل با کانتینر باید روشهای زیر مد نظر قرار بگیرد:

۱- در حمل با کانتینر استفاده از ابزار و وسایل مکانیکی به حداقل خود کاهش پیدا می کند. البته بارچینی داخل کانتینر هم باید منطبق با ضوابط و استاندارهای بین المللی باشد تا ضمن حفاظت کالا از بروز صدمه و آسیب به خود کانتینر هم جلوگیری به عمل آورد. در داخل بسیاری از این کانتینرها برای مهار کالاهای سنگین ابزاری مانند چنگک تعبیه شده که با آن کالاها  مهار می شود.

۱-۱ بار در داخل کانتینر باید به نحوی چیده شود که تعادل کانتینر حفظ شود و در واقع مرکز ثقل آن در وسط کانتینر قرار بگیرد. اصولا باید تراز بار در داخل کانتینر  حفظ شود و چنانچه این ضابطه رعایت نشود به محض بلند کردن ٬ کانتینر به یک سو غلتیده و ضمن وارد آمدن آسیب فراوان به آن کالای داخل آنهم صدمه خواهد دید.

۲-۱ در حمل با کانتینر به مسیر حمل و وضعیت آب و هوایی منطقه باید دقت و توجه فراوان نمود٬ زیرا کانتینر یک محفظه سر بسته است که در صورت ایجاد تعرق در آن و عدم امکان تهویه ٬ رطوبت بیشترین صدمه را به کالا وارد خواهد آورد و دقیقا همان حالت انبار های کشتی را درصورت بروزدم(Condensation) و تعرق ایجاد خواهد کرد و به دلیل اینکه هوای داخل کانتینر ها معمولی را نمی توان تهویه کرد٬ توصیه می شود که کالاهایی که در مقابل رطوبت حساس هستند با کانتینر حمل نشوند٬ چون با توجه به شرایط بیمه نامه های اخذ شده ممکن است بیمه گر تعهدی در جبران خسارت وارده نداشته باشد .حمل کانتینر ها بر روی عرشه کشتی خود خطرات خاص دیگری را به دنبال دارد که متصدی حمل و بیمه گرباید  به آنها توجه کافی داشته باشند.

۳-۱ ساختار کانتینر به شکلی است که صرفا با قلاب کردن جرثقیل به چهار گوش آن قابل جابجایی می باشد.٬ زیرا استفاده از شیوه های دیگر باعث وارد آمدن فشار زیادی بر بدنه کانتینر شده ممکن است هم محفظه کانتینر و هم کالای درون آن دچار صدمه و آسیب شود. بهترین شیوه جابجایی کانتینر که تاکنون ابداع و شناخته شده استفاده از جر ثقیل های ریلی حائل دار (Gantry crane)می باشد که در ترمینالهای تخلیه کانتینر نصب می گردد تا بکارگیری و تخلیه را انجام دهد .در صورت عدم وجود این گونه جرثقیلها ٬ توصیه می شود که عمل جابجایی با استفاده از لیفت تراک() و به همان صورت اتصال به چهار گوشه کانتینر صورت پذیرد. 

 ۴-۱ بار چینی کانتینر ها در داخل کشتی با توجه به فرم و شکل یکنواخت و متحدالشکل آنها باعث می شود که از حداکثر فضای کشتی استفاده شده تا در بین این محفظه های هم سان فضای خالی باقی نماند و ضمن حفظ تعادل کشتی ٬ حتی در زمانی که تعداد زیادی کانتینر بر روی عرشه کشتی چیده شده است٬ کار جابجایی آنها سریع صورت پذیرد. به هر حال بارچینی کانتینر ها در کشتی باید برابر با برنامه« بارچینی کالا»(Cargo plan) در کشتی باشد. هر کشتی حامل کالا دارای این چنین برنامه بارچینی است و به همین دلیل در حمل و نقل با کانتینر هم باید این مسئله مورد توجه قرار گیرد.آنچه که در کشتی های کانتینر بر باید مورد توجه بیمه گران بدنه و کالا  قرار گیرد این واقعیت است که کانتینر ها دارای شکلهای هندسی و ابعاد مساوی هستند در حالی که وزن آنها ممکن است با یکدیگر تفاوت بسیار زیادی داشته باشد و به همین دلیل متفاوت بودن وزن آنها ممکن است مرکز ثقل هر کانتینر بر روی انبار یا عرشه کشتی باعث  شود فشار و نیروی حاصله در زمان چرخش کشتی اثرات بسیار زیادی داشته باشد که در صورت عدم توجه به آن ممکن است باعث آسیب و تلف کالا و کشتی گردد و به همین دلیل بارچینی کشتی با انجام محاسبات دقیق و در نظر گرفتن کلیه عوامل صورت می گیرد.

ذکر این نکته لازم است که علیرغم استفاده روز افزون از حمل با کانتینر در عرصه حمل و نقل بین المللی ٬ هنوز کالای بسیار زیادی وجود دارد  که بعنوان کالای خطرناک شناخته می شوند(سعی می کنم بعد از این مبحث مطلبی در این مورد بنویسم) و نمی توانند آنها را با کانتینر حمل و نقل نمایند٬ زیرا دستورالعملهای مربوط به «ایمنی در دریا» (Safty at the sea) و قوانین مربوط به سازمان دریانوردی بین المللی حمل(IMO) آنها را در داخل کانتینر ممنوع نموده است.