SeaTrade & Transport

امید واهی دادن سازمان سنجش به داوطلبان كارشناسی ارشد

امیر قائدی حیدری — 2011-06-11T01:33:41+01:00

با توجه به تماس های زیاد عزیزانی كه در آزمون كارشناسی ارشد حمل و نقل دریایی و بندر و كشتیرانی شركت كرده اند مجبور شدم كمی درباره این مسئله شفاف سازی كنم:

ظرفیت پذیرش دانشجو سال 1390 در رشته های

1- كارشناسی ارشد حمل ونقل دریایی

دانشگاه دریانوردی چابهار          روزانه 12 نفر

دانشگاه علوم و فنون خرمشهر   روزانه   2 نفر     فقط مرد

دانشگاه علوم و فنون خرمشهر   شبانه 1 نفر     فقط مرد

2- كارشناسی ارشد بندر و كشتیرانی

دانشگاه دریانوردی چابهار          روزانه 12 نفر

همانطور كه می بینید كل ظرفیت پذیرش 27 نفر است. اما متاسفانه همانند سال های قبل سازمان سنجش نزدیك به 200 نفر را مجاز به انخاب رشته كرده است. همین مسئله برای بسیاری از دوستان جای تعجب داشته و جای سوال می شود.

با توجه به تجربه و پرسش از بعضی دانشجویان این رشته متوجه شدیم كه معمولا رتبه نفر آخری كه در این رشته ها پذیرش شده و به دانشگاه راه می یابد بسیار نزدیك به عدد ظرفیت پذیرش است. مثلا در سال 90 به احتمال زیاد آخرین نفری كه قبول شده و وارد دانشگاه می شود رتبه ایی در حدود 27 تا 35 خواهد داشت.
اعلام ظرفیت دوبرابر یا حداكثر سه برابر ظرفیت پذیرش دانشگاه ها در كنكور ورودی شاید قابل توجیه باشد ولی 10 برابر جای تعجب دارد!!!

پ .ن : من كه سر از این سیاست درنیاوردم اگر كسی چیزی میدونه همین جا مطرح كنه تا برای دیگر دوستان هم شفاف سازی بشه.

با تشكر
مدیریت سایت

اهمیت مناطق آزاد برای ایران؟

امیر قائدی حیدری — 2011-06-05T11:06:12+01:00

سعی می كنم سوالاتی رو كه طی چند سال وبلاگ نویسی گاهی دوستان از طریق ایمیل از من پرسیدن و من هم در حد وسع خودم پاسخ دادم بروز كنم. امیدوارم مفید باشه.

باید بگم یادم نمی ره وقتی دوستان ترم بالایی ما برای موضوع پایان نامه خودشون موضوعاتی مثل "کمک منطقه آزاد چابهار به تجارت و رونق اقتصادی ایران یا اینجور چیزها رو..."انتخاب می کردند یکی از اساتید که خودشون در این زمینه ها داری تخصص بود و بقول ما کار دُرست، می گفت:" ول کنید این موضوعات رو، آخه منطقه آزاد دیگه چی هست که بشه موضوع پایانامه تازه آنم منطقه آزاد چابهار....." و از این حرفها. منم توی 4 سال دانشجویی خودم در چابهار هیچ حرکت مفیدی در زمینه اقتصادی ندیدم .

مناطق آزاد با هدف جذب سرمایه خارجی که یکی از مهمترین نیروهای محرکه برای رشد اقتصاد(در کشورهای جهان سوم) هست پایه ریزی شد تا با فراهم کردن شرایط و بستری که نمی توانستیم شاید در مقیاس بزرگ فراهم کنیم(کل کشور) در نقاطی از کشور که داری شرایط مناسب تجاری بود این امکان رو بوجود بیاورند. اما همه ی این تلاشها یا روی یک نقطه متمرکز شد یا به مرور به سردی گرایید.

این مناطق از نظر سیاسی و جغرافیایی در داخل کشور قراردارند اما از نظر تجاری یا اقتصادی مستقل از کشور و مانند یک کشور خارجی می باشند. بنابراین ورود کالاها به این مناطق بدون دریافت هزینه های گمرکی می باشد. این کار برای این صورت گرفت تا امکان تجارت خارجی و رقابت بوجود بیاید و کشوردرشرایطی قراربگیرد که بتواند وارد عرصه تجارت جهانی بشود. یکی ازاهداف عالی این بود که مثلا تولید کننده را تشویق کنند تا ابتدا مواد اولیه و امکانات تولید را فراهم کند و اقدام به واردات مواد اولیه کند(بدون پرداخت هزینه گمرکی) و پس از انجام عملیات آن رو صادر کند. خوب می بینیم که نپرداختن همین عوارض گمرکی می تواند مشوق خوبی برای تولید کننده باشد اما این فقط هدف بود(این روش به ارزش افزروده معروف است اما تنها در صورتی مناسب هست که ارزش افزوده 100% باشد تا بتوان بدون پرداخت حقوق گمرکی وارد کشور شود اما اگر مثلا تولید کننده ای کالایی را وارد کند که 70% ارزش افزوده داشته باشد«قبلا 30%کار روی آن انجام شده باشد» باید برای وارد کردن به کشور ابتدا 30% صادرات انجام بدهد و باقی را می تواند با پرداخت حقوق گمرکی وارد کند پس حتی 99% هم مفید نیست!!!) یا اینکه برای تولید فلان محصول باید زیر ساختهای آن هم فراهم باشه مثلا وجود پتروشیمی یا.... همین منطقه آزاد چابهار با شرایط نبود راه آهن و جاده مناسب و همچنین وجود 2 تا 3 پرواز در هفته مهمترین ویژگی را که وجود راههای ارتباطی مناسب هست ندارد پس این طرح منطقه آزاد عملا چیزی بود غیر کارا.

در عوض می بینیم که بندر گوادر در پاکستان که داری شرایط یکسانی با چابهار است بخاطر سرمایه گذاری درست امسال ( این مطلب در پاسخ به سوال دوستی نوشته شده است كه در اسفند سال 1385 سوالی در این مورد از من پرسیده بودند)راه افتاد و بزودی بنادر بزرگی چون دبی را در رونق می گیرد دیگر وای به حال ما که در مقابل بندر دبی هنوز خیلی ضعیف هستیم.(این درحالی هست که چابهار با توجه به قرار گرفتن در دهانه عمان یک نقطه استراتژیک هست که در زمان جنگ هم جور بنادر امام و رجایی را که توسط عراق بمباران می شدند به دوش می کشید حالا چرا گوادر در مدتی کم به این رونق رسید و ما بعد از 25 سال هنوز یک بندر کم رفت و آمد داریم به دلایل دیگری بر می گردد.)

مناطق آزاد ما تنها محلی شده است تا تجار ایرانی با وارد کردن کالا ها در آن ابتدا عوارض گمرک را نپردازند وسپس برای وارد کردن کالاها به کشور با دستکاری فاکتورهای کشور فروشنده(فاکتورها یکی از اسناد تعیین ارزش در گمرک است) قیمت کالای خود را کمتر از آنچه هست اعلام نمایند تا حقوق ورودی(حقوق گمرکی + سود بازرگانی) کمتری بپردازند.لازم است بگویم که کلیه عوارض پرداختی مانند(حق صدا و سیماو....)اکنون در 4% خلاصه شده است و سود بازرگانی طبق اعلام هر ساله برای هر کالا طبق درصد تصویب شده دریافت می شود. از اینا که بگذریم اگرخدا قسمت کرد و سفری به چابهار داشتید می بینید علیرغم کالاهایی که می گن مال فلان کشور یا ... هست طبق گفته یکی از مسئولین گمرک و 4 سال تجربه 98% چینی هستند . این یعنی منطقه تجاری چینی ها نه منطقه آزاد تجاری چابهار!!!!یا محلی شده که یکسری بیکار جمع بشن شناسنامه دیگران رو به قیمتی بخرن و از معافیت کالای همراه مسافر استفاده کنند تا بتونند کالا وارد کنند.

********************************

البته با گذشت زمان و اعمال تحریم های مختلف علیه ایران شاید کمی این ناهماهنگی الان قابل توجیه باشد. به هر حال برای آگاهی بیشتر می توانید به لینک های زیر هم مراجعه کنید که مطالب مفیدی در این مورد نوشتند:

۱- نابودی درآمد 10 میلیارد دلاری ترانزیت

۲- فعالیت تجاری بندر گوادر پاکستان آغاز شد.

۳- گوادر پاکستان تهدیدی برای چابهار ایران

استقرار نیروهای نظامی در کشتی های تجاری مجاز بود، كسی خبر نداشت!!

امیر قائدی حیدری — 2011-05-16T05:01:06+01:00

مدیرعامل شركت ملی نفتكش از تصمیم سازمان بین المللی دریانوردی( IMO ) خبر داد که به موجب آن کشورها می توانند به منظور مقابله با حملات دزدان دریایی از نیروهای نظامی در كشتی های تجاری تحت پرچم خود استفاده کنند.
مهندس "محمد سوری" در گفتگو با مانا افزود: این تصمیمIMO از دو سال پیش به سازمان بنادركشورهای عضو اعلام شده است اما جای تاسف است كه ما از دو سال پیش اجازه استفاده از نیروهای نظامی بر روی كشتی های خود را داشته ایم اما از این حق محروم بوده ایم.
وی با بیان اینكه سازمان بین المللی دریانوردی قوانین خود را از طریق اعضا كه نمایندگان سازمان بنادر كشورها هستند اعلام می‌كند گفت:سازمان بنادر و دریانوردی كشورهای عضو IMO بایداز قوانین مطلع باشند و آنها را به شركت های كشتیرانی خود اعلام کنند .
سوری با اشاره به عدم آگاهی شركت ملی نفتكش درخصوص مجاز بودن استفاده از نیروهای نظامی بر روی كشتیهای تجاری گفت:من از این تصمیم در دیداری که با دبیرکل سازمان بین المللی دریانوردی داشتم مطلع شدم.
رییس هیات مدیره شركت ملی نفتكش با انتقاد از خونسردی سازمان بنادرو دریانوردی در اجرای این تصمیم IMO افزود: :با توجه به نزدیكی ایران به محدوده فعالیت و قلمرو دزدان دریایی سومالی ، حملات صورت گرفته به كشتی های تجاری و صیادی كشور و همچنین آسیبهایی كه از ناحیه این حملات و ربوده شدن ها به ناوگان حمل و نقل دریایی كشور وارده شده است؛انتظار می رفت ما اولین كشوری باشیم كه این تصمیم IMO را اجرا می كنیم.
وی تاكید كرد:سازمان بنادر و دریانوردی می بایست هرچه زودتر مجوز استفاده از نیروهای نظامی در کشتی های تجاری را به منظور مقابله با دزدان دریایی صادر کند.
سوری گفت: پس از اعلام این سازمان ، استقرار نیروهای نظامی در کشتی های تجاری تحت پرچم ایران مجاز خواهد بود.
رییس هیات مدیره شركت ملی نفتكش با اشاره به اجرای این تصمیم IMO در تعدادی ازکشورها ،در خصوص کشتی هایی که از پرچم مصلحتی استفاده می كنند گفت:دراین ارتباط در حال مذاکره با کشورهای دارای پرچم آزاد هستیم تا موافقت آنها را نیز نسبت به صدور مجوز استفاده از نیروهای نظامی در این کشتی ها جلب کنیم.

منبع: خبرگزاری مانا (25/02/1390)

شركت های كانتینری برتر در سال 2011

امیر قائدی حیدری — 2011-05-12T07:48:37+01:00

برترین شركتهای كانتینری در سال 2011 (4 مه 2011) به شكل زیر می باشد:

1	APM-Maersk
2	Mediterranean Shg Co
3	CMA CGM Group
4	Evergreen Line
5	COSCO Container L.
6	APL
7	Hapag-Lloyd
8	CSAV Group
9	Hanjin Shipping
10	CSCL
11	MOL
12	OOCL
13	NYK Line
14	Hamburg Süd Group
15	Yang Ming Marine Transport Corp.
16	K Line
17	Zim
18	Hyundai M.M.
19	PIL (Pacific Int. Line)
20	UASC
21	Wan Hai Lines
22	HDS Lines
23	TS Lines
24	X-Press Feeders Group
25	MISC Berhad
26	RCL (Regional Container L.)
27	CCNI
28	KMTC
29	Grimaldi (Napoli)
30	Matson

حضور اچ دی اس لاین در رتبه 22 نیز قابل توجه است.( البته شاید آمار سایتها و سازمانهای مختلف با رتبه بندی بالا كمی متفاوت باشد اما این تفاوت در رتبه های پایین است و در 10 شركت نخست معمولا اتفاق نظر وجود دارد).

در زیر می توانید فایل های مربوط به لیست 100 شركت كانتینری دنیا را با رتبه و اطلاعات آماری دیگر را دانلود كنید).

فایل اول PDF حجم 89K

فایل دوم PDF حجم 15K

فایل سوم PDF حجم 220K

فایل چهارم اكسل حجم 25K

همه چیز درباره دزدان دریایی

امیر قائدی حیدری — 2011-02-12T09:06:34+01:00

در فیلم ها و سریال های زیادی دیده ایم كه دزدان دریایی چه كسانی هستند و چه می كردند؟ از دزدان دریایی جزیره گنج تا دزدان دریایی كارائیب، ولی همیشه این سوال مطرح بوده است که دزدان دریایی چه کسانی بودند؟ چه مورد جالبی در وجود این دزدان بود كه این کار را وسوسه انگیز می کرد؟ آیا دزدان دریایی خانه و كاشانه هم داشتند یا همیشه در كشتی و جزایر دورافتاده زندگی می كردند؟ آیا دزدان سومالیایی و دیگران كه امروزه به این حرفه روی آورده اند همان قهرمانان و شخصیت های جالب قدیمی را دارند و سوالاتی از این قبیل.
در قدیم که نه کشتی ها امنیت کافی داشتند و نه دریاها شناخته شده بودند، کشتیرانی به دو شكل صورت می گرفت. کشتی هایی که هدفمند حرکت می کردند و متعلق به كشور خاصی بودند و تحت پرچم آن مبادرت به تجارت و حمل و نقل بار و مسافر می کردند و مسیر خاصی را می رفتند و می آمدند. نوع دوم کشتی هایی بودند که هدف مشخصی برای سفر در دریاها نداشتند و فقط برای ماجراجویی و گاهی كشف مكانهای ناشناخته در دریاها و سواحل سفر می کردند. البته عداه ایی هم بودند كه بخشی از همین گروه دوم راتشكیل می دادند با این تفاوت كه نه به اختیار بلكه بعلت طرد شدن از جامعه در كشتی و دریا زندگی می كردند. در واقع عده ایی هدفی جز ماجراجویی نداشتند و عده ایی به ناچار وارد این عرصه می شدند. این كشتی ها در مسیر خاصی حركت نمی كردند و بیشتر به دنبال ماجراجویی در دریا بودند. از آنجایی که مهم نبود به كجا می روند، گم شدن در دریا برایشان عادی شده بود و گاهی مدت ها از ساحل دور بودند و آذوقه آنها تمام می شد و وقتی که کشتی را می دیدند، برای بر آورده کردن نیازهایشان به آن کشتی حمله می کردند و مواد مورد نیاز خود را تامین می كردند. داستان های زیادی درباره دزدهای دریایی مثل سندباد و غیره وجود دارد که مسیرهایی رویایی را در دریا طی کرده و گنج های باور نکردنی یافتند و با موجوداتی افسانه ای نبرد کردند. گاهی واقعیت و افسانه در هم آمیخت و همین جذابیت ماجراجویی در دریا را زیاد كرد. در ادامه سعی می كنیم نگاهی كلی به دزدی دریایی از منظر تاریخی، جغرافیایی، قانونی، اجتماعی و فرهنگی داشته باشیم.

•تعریف دزدی دریایی
دزدی دریایی یا دریازنی به هرگونه عمل دزدی، قتل، جنایت یا اِعمال خشونت كه توسط افرادی مستقل از هر كشور یا دولت در دریا صورت می گیرد گویند. این تعریف همچنین اعمال مشابه صورت گرفته در دیگر مسیرهای آبی و سواحل را نیز شامل می شود، اما اعمالی كه توسط افراد نسبت به یكدیگر در یك كشتی صورت می گیرد شامل آن نیست( مثلا دزدی صورت گرفته توسط یك فرد از مسافران همان كشتی). این اصطلاح جهت حمله، غارت و چپاول صورت گرفته د مرزهای زمینی توسط نیرویهای غیر دولتی اطلاق می شود.
باید تفاوتی بین دزدی دریایی(piracy) و دزدی دریایی دولتی(privateering) یا به فرانسوی كورسری قائل شد زیرا در نوع دوم یا همان دزدی دولتی این عمل شكلی از جنگ است كه توسط دولت یا كشور مزبور برای نیروهای غیرنظامی بصورت قانونی درآمده است. این شكل از دزدی از قرن 19 میلادی غیرقانونی شده است.
واژه دزدی دریایی را اگر ریشه یابی كنیم متوجه می شویم كه از واژه هایی چون یاغی، خطر، تلاش و تجربه مشتق شده است.
دزدی دریایی، طبق كنوانسیون قانون دریایی سال 1982 (UNCLOS) سازمان ملل: شامل ارتكاب هرگونه اعمال خشونت آمیز، توقیف، هتك حرمت و تجاوز یا غارت توسط کارکنان یا مسافران یک کشتی یا هواپیمای خصوصی در آبهای بین المللی (دریاهای آزاد) در جهت اهداف شخصی نسبت به کشتی، هواپیما یا اشخاص دیگر یا اموال درون كشتی یا هواپیما است. همچنین دزدی دریایی می تواند علیه کشتی، هواپیما، افراد یا دارایی در خارج از حوزه قضایی و قانونی هر کشوری صورت بگیرد، در حقیقت دزدی دریایی اولین مصداق قضاوت جهانی است. با این وجود هنوز جوامع بین المللی در رابطه با برخورد قضائی و رسیدگی به دزدی دریایی با مشكلات زیادی مواجه هستند.

در ادامه به موضوعاتی از قبیل تاریخچه، ادبیات، قوانین، ....پرداخته ایم.

ادامه مطلب

اینكوترمز 2010

امیر قائدی حیدری — 2010-12-28T04:50:57+01:00

اینکوترمز ۲۰۱۰ و تغییرات آن

اولین ویرایش اینکوترمز توسط اتاق بازرگانی در سال 1936 منتشر شد.پس از آن هر 10 سال یکبار مورد تجدید نظر واقع شد و اصلاحاتب به آن افزوده شد. اینکوترمز 2010 آخرین ویرایش معتبر این متن می باشد. دلیل اصلی اصلاحات متن اینكوترمز این بوده است كه متن جاری آن با روش های تجاری هم زبان باشد.

در سال 1980 اصطلاح FCA مطرح شد زیرا نقطه دریافت کالا در حمل دریایی دیگر نرده کشتی ( مطابق FOB )نبود، بلکه نقطه ای روی زمین قبل از بارگیری به کشتی بود،جایی که کالا در کانتینر نگهداری می شد تا بعداً بوسیله روش حمل دریایی یا سایر روشهای دیگر و حمل و نقل ترکیبی منتقل شود.

در سال 1990 موادی كه تعهد فروشنده برای ارائه سند دال بر تحویل کالا را از وضعیت کتبی ( کاغذی ) به پیام های الکترونیکی (EDI) تبدیل می کرد باعث شد طرفین در ویرایش جدید اینكوترمز روی تبادل الکترونیکی اسناد توافق کنند.

در سال 2000 اصلاحات مهمی در موارد زیر صورت گرفت:

ترخیص کالا در اصطلاح FASبعهده فروشنده گذاشته شد که قبلا به عهده خریدار بود.
تعهد فروشنده برای بارگیری کالا به وسیله نقلیه تعیین شده از سوی خریدار در مبدا حمل و تعهد خریدار برای دریافت کالا از وسیله نقلیه تخلیه شده در مقصد حمل توسط خریدار در اصطلاح FCAصراحت پیدا کرد.

ترخیص کالا در اصطلاح DEQ در گمرک ورودی به عهده خریدار گذاشته شد که قبلا بر عهده فروشنده بود.

در تمامی این مقاطع، تلاش اصلی این بود که متن اینکوترمز روش متداول و جاری تجاری را شامل شده باشد.

اینکوترمز 2010

اصطلاح جدید (Delivered At Place)DAP از تلفیق اصطلاحات کمتر متداول، DEQ، DDU، DAF، DES درست شده است که با یگدیگر هم پوشانی زیادی داشتند. در اصطلاح DAP تحویل با در اختیار قرار دادن کالا تحقق می یابد یعنی کالا در اختیار وسیله نقلیه ای که خریدار مشخص کرده قرار داده می شود و نه اینکه در محلی در مقصد حمل تخلیه شود.

فروشنده تمامی هزینه ها و ریسک را تا رساندن کالا به نقطه مشخص شده به عهده دارد.

این اصطلاح هم برای فروش داخلی و هم فروش بین المللی کاربرد دارد.

گروه بندی :

در اینکوترمز 2010 گروه بندی خاصی صورت گرفته به نحوی که اصطلاحات مورد استفاده در حمل دریایی و غیر دریایی از هم تفکیک شده اند.

اصطلاحاتی که در هر نوع از شیوه حمل کاربرد دارند عبارتند از:

EXW-DAP-CIP-CPT-FCA-DDP

اصطلاحاتی که فقط در حمل ونقل دریایی کاربرد دارند عبارتند از:

FAS-CIF-CFR-FOB-DEQ

اصلاحات صورت گرفته در اینکوترمز 2000

حذف چهار ترم قدیمی و اضافه شدن دو ترم جدید

دسته بندی کلیه ترم ها در دو گروه بجای چهار گروه

ترمهای حذف شده DAF-DES-DEQ-DDU

این ترمها بدلیل سطوح قابل ملاحظه ای از همپوشانی که داشتند حذف شده اند.

ترمهای اضافه شده DAT-DAP

اینکوترمز 2010 از اول ژانویه 2011مورد اجرا قرار خواهد گرفت.

نگاهی به نسل جدید رنگ های دریایی محافظان محیط زیست

امیر قائدی حیدری — 2010-10-31T03:24:08+01:00

مقررات و آلودگی های دریایی مربوط به رنگ های به كار رفته در كشتی ها یك مسئله مهم است در واقع تكنیكهای جدید رو به جهتی پیش می روند كه با كمترین هزینه از مواد طبیعی جهت جلوگیری از چسبیدن موجودات به كشتی استفاده كنند، در حالی كه این مواد از رنگ های استفاده شده روی كشتی به درون آب نفوذ نكنند و موجب آلودگی نشوند این سؤال که چگونه می توان اکثر مواد شیمیایی را بطورغیر مخرب برای محیط زیست ساخت؟ یك عامل مهم در توسعه تكنولوژی جهت محافظت از محیط زیست جهانی است.

آغاز مستعمره سازی جهان توسط هانری دریانورد

امیر قائدی حیدری — 2010-03-07T06:13:12+01:00

مستعمره سازی جهان توسط اروپا كه در سده پانزدهم آغاز شد، به دست یك نابغه مصمم پرتغالی به نام "هانری دریانورد" امیر پرتغال، بنیان گذاشته شد.
این مرد، كه هیچگاه به درون یك كشتی پا نگذاشت،(گذشته از یك لشكركشی كوتاه نظامی)، هیچ كتاب یا یاداشت روزانه ای از خود برجای نگذاشته است ولی از قدرتش به عنوان امیر یا شاهزاده نَسَبی و درآمدش در مقام استاد اعظم فرقه مسیح برای كاوش در اقیانوس تاریكی ناشناخته- اقیانوس اطلس- و ساحل غربی قاره آفریقا استفاده كرد.
او از ستاد فرماندهی اش در "ساگریش"، بندری تك افتاده در راس جنوبی پرتغال، هیئت های بی شماری را برای كاوش در دریاها اعزام كرد.

ادامه مطلب

كشتی های كروز، هتل هایی كه مهمانان خود را تنها نمی گذارند

امیر قائدی حیدری — 2010-03-05T06:06:52+01:00

كروز، طبق وا‍ژه نامه انگلیسی كالینز 2008، سفری است كه بوسیله یك خط كشتیرانی از طریق دریا با هدف تفریح انجام می شود و معمولا کشتی نیز در طول سفر در بنادر مختلف پهلو می گیرد.
یك كشتی گردشگری كروز، كشتی است كه به نقاط مختلف سفر می كند سرعت كشتی كروز متناسب با شرایط آب و هوا و دریا، ترافیك لنگرگاه ها و فاصله بین مبداء و مقصدی كه باید پوشش دهد، تنظیم می شود. گردشگران اغلب از كشتی كروز برای مقاصد تفریحی استفاده می كنند تا حركت از نقطه ای به نقطه دیگر.(Dowling R.K 2006:3)
كشتی های كروز همچنین می توانند یك شكل ایمن از حمل ونقل باشند كه می توانند مسافران زیادی را در خود جای دهند.
طبق برآورد اداره گردشگری آفریقای جنوبی خط كشتیرانی كروز تقریبا شش برابر بیشتر از متوسط درآمد گردشگری سایر بخش ها ، درآمد زایی دارند.

ادامه مطلب

ناخدا ماژلان وارد اقیانوس آرام می شود

امیر قائدی حیدری — 2010-03-03T06:04:39+01:00

"فردیناند ماژلان" پرتغالی، نخستین كاشفی كه تقریبا دور تا دور كره زمین را با كشتی پیمود، با مشكلاتی مواجه شد كه هر یك از آنها برای خنثی كردن نقشه هر انسانی كفایت می كرد مگر انسانهای با اراده قوی.
"كریستف كلمب "نتوانسته بود با حركت در جهت غرب اقیانوس اطلس به جزایر هند غربی برسد و ماژلان در نظر داشت درست در همان جایی به موفقیت برسد كه او شكست خورده بود اما او نیز سال های طولانی عمرش را صرف جلب پشتیبانی لازم برای چنین سفری در دریا كرد.

ادامه مطلب

سلامت محیط زیست دریای كاسپین

امیر قائدی حیدری — 2010-01-18T16:26:57+01:00

دریای خزر یکی از بزرگترین آبگیرهای جهان است که دارای ثروت های طبیعی عظیمی همانند هیدروکربن ها و 90 درصد ذخایر ماهی با ارزشی بنام خاویار است .
از نقطه نظر سلامت محیط زیست، دریای خزر در یک گستره آسیب پذیر قرار گرفته استبه طوری که در منطقه پر تنشی میان مدیترانه، دریای سیاه، قفقاز شمالی و قفقاز جنوبی و آسیای میانه و مرکزی قرار دارد.
هدف ما در این نوشتار مطالعه و تجزیه و تحلیل قوانین و مقررات بین المللی سلامت محیط زیست دریای خزر با لحاظ موارد زیر است:
• تجزیه و تحلیل مشکلات محیطی در اکوسیستم دریای خزر
•روشن سازی مشکلات بین المللی در رابطه با تضمین و مراقبت از سلامت محیط زیست دریای خزر
•مطالعه شرایط قبلی و دستورالعمل های ممکن توسعه، برای بهبود و ارتقای روابط بین الملل در حوزه سلامت محیط زیست دریای خزر .

ادامه مقاله

شناورهای مغروق و ایده های تازه

امیر قائدی حیدری — 2009-11-21T17:14:02+01:00

کشتی داما در اطراف جزیره کیش زیر آب قرار دارد.

مسلما هنگامی که از کشورهای توریستی صاحب دریا نامی به میان می آید اولین چیزی که به ذهن خطور می کند بعد از اماکن تاریخی( البته در صورت وجود)، سواحل زیبای آن است چرا راه دور برویم همین جزیره کیش خودمان همیشه با ساحل و جت اسکی و غواصی ... در ذهنمان مجسم می شود. اکثر مردم شنا را به عنوان یک ورزش شاد و مفید می شناسند حتما هنگامی که با خانواده به سواحل دریاهای شمال و جنوب کشور سفر می کنید خود را از شنا محروم نمی کنید البته عده ای هم هستند که پا را فراتر نهاده و به ورزشهای آبی حرفه ای تر چون غواصی می پردازند اما لطف غواصی به گردش در نقاطی از زیر آب است که شگفتی های ویژه خود را داشته باشد.

ادامه مطلب

برای اطلاعاتی در مورد این جاذبه ها در ایران به آدرس زیر بروید.

سایتهای غواصی در کیش

چرا کشتی ها غرق می شوند؟

امیر قائدی حیدری — 2009-11-20T17:10:57+01:00

برای اینکه تصویر را بهتر ببنید ابتدا آنرا خیره کنید.

آیا تا به حال به این موضع فکر کرده اید که چرا با وجود این همه قوانین باز هم کشتی ها غرق می شوند؟ بعضی از کشتی هایی که اخیرا غرق شده اند مطابق استاندارهای امروزی ساخته شده بودند علی رغم این که جزئیات دقیق علت غرق شدن بسیاری از کشتی ها در دسترس نیست اما یک علت در همه موارد مشهود است: وارد شدن بیش از اندازه آب به داخل کشتی.
بسیاری از کشتی ها به گونه ای ساخته شده یا ساخته می شوند که حتی اگر دو بخش کناری از چند بخش مجزای کشتی پر از آب شود باز هم شناور بمانند.( Two-compartment vessels)

ادامه مطلب

پالت و نقش آن در حمل ونقل دریایی

امیر قائدی حیدری — 2009-11-18T16:47:21+01:00

بی شك تاكنون برای خرید لوازم خانگی به فروشگاههای بزرگ رفته اید در این فروشگاهها اگر دقت كنید می بینید كه لوازم خانگی بزرگ مانند یخچال، فریزر، اجاق گاز و... همه معمولا بر روی تخته های چوبی قرار دارند آیا تاكنون به این مسئله فكر كرده اید كه بسته بندی های كارتنی چگونه مسیرهای طولانی را از كشورهای مختلف طی كرده و بدون اینكه صدمه ببینند به مقصد می رسند. شاید به فكر كانتینر بیافتید! درست است اما آیا به این نكته هم فكر كرده اید كه بارگیری و تخلیه این بسته بندی های كارتنی درون یك كانتینر چقدر سخت خواهد بود. البته امروزه با وجود تجهیزات تخلیه و بارگیری مانند لیفتراك ها دیگر این امر سخت نیست اما باید به یاد داشته باشید كه لیفتراك هم اگر قرار باشد این بسته های كارتنی را یكی یكی به درون كانتینر برده یا از آن خارج كنند باز فرآیندی مشكل و زمان بر خواهد بود. پس چه باید كرد؟ پاسخ استفاده از پالت است تخته هایی كه چندین كارتن را می توان روی آن قرار داد و بعد از مهار سازی بصورت یك واحد جدا درآورد تا بتوان با لیفتراك آن را به راحتی بلند كرد و فرآیند تخلیه و بارگیری كانتینر را كارا تر كرد.

ادامه مطلب

برای اینکه تصویر را بهتر ببینید ابتدا آنرا ذخیره کنید.

موجودات بیگانه در حوزه دریایی

امیر قائدی حیدری — 2009-10-25T06:16:26+01:00

گرچه علم روباتیك در کشور ما هنوز به حوزه دریایی آنگونه که باید وارد نشده است اما می توان توانایی های بالقوه موجود را با حمایت و ترغیب به بالفعل تبدیل کرد .
حوزه دریایی در زمینه روباتیك، می تواند یكی از حوزه های بكارگیری موثر و مناسب روباتها باشد بشر پیوسته در پی ساخت ابزار و وسایلی بوده است كه بوسیله آنها بتواند قدرت خود را در جهت از بین بردن نیاز به كارهای دستی و پر زحمت افزایش دهد.

ادامه مطلب

آب توازن چیست و چه مشکلاتی را بوجود می آورد

امیر قائدی حیدری — 2009-09-19T10:39:03+01:00

آب توازن، آب شیرین یا شوری است كه در تانكهای توازن و انبار كالای كشتی ها نگه داشته می شود این آب برای حفظ ثبات كشتی و قابلیت مانور آن در طول سفر هنگامی كه كالا حمل نمی كند، یا كالاهایی كه به اندازه كافی سنگین باشد حمل نمی كند یا وقتی كه ثبات بیشتر بواسطه دریای متلاطم نیاز است استفاده می شود همچنین آب توازن ممكن است به منظور اضافه كردن وزن جهت فرو رفتن بیشتر در آب برای عبور از زیر پل ها و دیگر سازه ها بكار گرفته شود معمولا آب توازن هنگامی كه كشتی در حال تحویل كالا به بندر و جدا شدن با كالای كمتر یا بدون كالا از اسكله است به درون تانكها پمپ می شود.

ادامه مطلب

كانتینر چیست و چگونه بوجود آمد؟

امیر قائدی حیدری — 2009-09-10T10:08:18+01:00

كانتینراسیون(containerization) تكنیك یا عملیات قرار دادن محموله ها، در كانتینرهای دارای یك شكل و اندازه برای حمل و نقل است كه این كانتینرها قابل استفاده مجدد هستند بطور خلاصه حمل كالا با كانتینر و یا قرار دادن در كانتینر تعریف می شود.
محموله ها گاهی ممكن است در شكل و اندازه های غیر متعارف و متفاوتی باشند اما وقتی درون كانتینرها قرار گرفته و حمل می شوند، می توان آنها را بصورت یك واحد منفرد حمل كرد كه در نتیجه مزایای بسیاری را برای حمل آسانتر فراهم می كنداین امر شامل كاهش هزینه و زمان نیز می شود.

ادامه مطلب

تاثیر گمرك بر روی تسهیل تجارت دریایی

امیر قائدی حیدری — 2009-08-18T10:30:50+01:00

گمرك یكی از مهمترین نهادهای هر دولت است و اهمیت ویژه ای در شكوفایی اقتصاد ها دارد بالغ بر شش تریلیون دلار ارزش كالاها و میلیونها مسافری است كه از مرزهای بین المللی هر ساله عبور می كنند در بیشتر كشورها، گمركات فرایندهای اداری ورود و خروج كالاها را انجام می دهند.
اولین نهاد اثرگزار بر روی مسافران، بازرگانان و وارد كنندگان، گمركات هر كشور است حال اگر گمرك متكی بر علم، سریع، خوش برخورد و صادق باشد این اثر مثبت خواهد بود. اگر گمرك ناكارا ، کند و فاسد یا در انطباق خود با استانداردهای بین المللی ناتوان باشد، احتمال این وجود دارد كه وارد كنندگان تمایل خود را برای تجارت، سرمایه گذاری و مراجعت از دست بدهند.

ادامه مطلب

مدیریت اسكله و سیستم های نظارت و پهلوگیری كشتی ها در پایانه های LNG

امیر قائدی حیدری — 2009-08-09T10:59:58+01:00

این پست در ادامه مطلبی با عنوان مدیریت پایانه های LNG در سایت مانا می باشد.

از هیولای سرخ یا کشند قرمز چه می دانید؟

امیر قائدی حیدری — 2009-08-02T10:08:22+01:00

كشند قرمز چیست؟
حاصل جمع شدن انبوه (شكوفایی) جلبكهای سلولی ریز می باشد و معمولاً در آبهای شور و گرم یافت می شوند. البته امكان وجود آنها در دماهای پایین تر نیز وجود دارد. كشند قرمز پدیده ای طبیعی است كه ارتباطی به آلودگی بوجود آمده توسط بشر ندارد در تجمعات بالا ممكن است سطح آب قرمز تیره شود البته ممكن است رنگ آنها از سبز تا زرد نیز متغیر باشد یا اصلا رنگی نداشته باشند. هیچ كس نمی تواند پیش بینی كند كه كشندهای قرمز چه زمانی و در كجا ظاهر شده و چه مدت دوام خواهند داشت. آنها توسط متغیرهای زیادی ازجمله آب و هوا و جریانات دریایی تحت تاثیر قرار می گیرند.

ادامه مطلب

اثرات توسعه بنادر بر روی محیط

امیر قائدی حیدری — 2009-07-28T11:36:03+01:00

منشا اصلی اثرات مخرب توسعه بنادر را می توان در سه گروه موقعیت بندر ، ساختمان (سازه ها) و عملیاتهای بندری، شامل ترافیک و تخلیه کشتی ها، جابجایی و انبار کالا و حمل ونقل زمینی طبقه بندی کرد.
موقعیت بندر به وجود ساختار و وضعیت مکان توسعه اشاره می کند مورد دوم یعنی ساختار به فعالیتهای عمرانی در دریا و یا روی زمین، لایروبی، دفع مواد لایروبی شده و حمل ونقل مواد مورد نیاز کارهای عمرانی دلالت می کند.

كشتی ها را در بنادر و دریاها، سبزتر كنیم

امیر قائدی حیدری — 2009-07-20T12:16:52+01:00

علی رغم توسعه تكنولوژی ،صنعت كشتیرانی حتی با وجود سنگین تر شدن ترافیك در مسیرهای موجود و مسیرهای جدید در قطب شمال گامهای كمی برای سبزتر شدن خود برداشته است در واقع بیشتر تلاشهای اخیر برای مقابله با مشكلات، با مقاومت مواجه شده است كه این مقاومت كمتر توسط صنایع كشتیرانی و بیشتر توسط شركتهای نفتی بزرگ عرضه كننده سوخت های آلاینده صورت گرفته است.

بیمه حمل و نقل دریایی Marine Transportation Insurance

امیر قائدی حیدری — 2009-07-20T12:15:24+01:00

بیمه‌ نامه دریائیMarine Insurance Policy :
بیمه نامه دریائی در بدو پیدایش صرفاً به منظور پوشاندن خطرات حاصله از ناحیه دزدان دریائی . آتش سوزی در بین راه بوده است . ولی امروزه اغلب خطراتی را كه كالا در اثنای سفر دریائی و همچنین در حین حمل ونقل خشكی پس از خاتمه سفر دریا با آن روبروست میپوشاند ، در بیمه نامه دریائی كلیة خطرات و خساراتی كه بیمه گر متهعد به جبران آن بتقصیل ذكر می گردد .
بیمه دریائی خسارات تصادفی و غیرقابل پیش بینی را می پوشاند ، مانند خطرات ناشی از دریا كه مفهوم آن خسارات ناشی از سفر دریا می باشد و هرگونه خسارت و نقصانی كه احیاناً در دریا حادث شود . مثلاً خسارت ناشی از توقیف كشتی در دریا شامل بیمه دریائی نمی شود . ولی چنانچه ناشی از تصادم اتفاقی كشتی با كشتی دیگر باشد شامل پوشش بیمه خواهد بود . همچنین خسارت حاصل از آتش سوزی حادث در دریا ، به دریا ریختن اضطراری كالا به منظور نجات كشتی Jettison و دیگر خساراتیكه شامل خطرات عمومی Average GeneraI می باشد توسط بیمه دریائی پوشیده است به شرطیكه به دریا كلا به علت فساد و عیب ذاتی كالا نباشد .

خساراتی كه در بیمه نامه دریائی تحتً پوشش قرار می گیرد :
باید توجه داشت كه فقط خطرات و خساراتیكه جنبه اتفاقی و غیر قابل پیش بینی دارد در تحت بیمه نامه دریائی پوشیده است ، لذا ، خساراتیكه ناشی از فرسودگی طبیعی كشتی و یا كالا و عیب ذاتی كالا مثلاً كرم خوردگی در خشكبار ، زنگ زدن در تیر آهن باشد شامل پوشش بیمه نمی باشد ، بنابراین خسارات وارده به دو طبقه مشخص تقسیم می شود .
1-خسارات عمدی كه ممكن است از روی حسن نیت و بمنظور حفظ كشتی و جلوگیری از غرق شدن آن حادث شده باشد مانند ریختن كالا به دریا JettsonJ به منظور سبك كردن كشتی در مواقع طوفان كه در این صورت تابع مقررات Average eneraI Gخواهد بود .
2-خسارات غیر عمدی كه در اثر حوادث اتفاقی و غیر قابل پیش بینی به وجود آید بشرح زیر می باشد:
الف ) زیانهای حاصل از دریا : این خسارات شامل كلیه خطراتی می گردد كه در اثر سفر دریا حاصل می شود مانند: تصادم كشتی با كشتی دیگر یا به گل نشستن و غرق شدن كشتی .
ب) آتش سوزی در دریا كه ممكن است كشتی یاكالا بطور اتغاقی دچار آتش سوزی شود و یا كالا به علت اطفاء حریق آبدیده شود .
ج) احتراق كالاهای محترقه یا آبدیگی یا خطرات ناشی از دزدان دریائی.

فرانشیز FRANCHISE :
معافیت از جبران خسارت كه در اصطلاح بیمه به فرانشیز معروف است ،عبارت از میزان معینی از خسارت است كه بیمه گر از پوشش آن معاف است ، مثلاً : اگر فرانشیز بیمه ای یكهزار ریال باشد در صورتیكه خسارت وارده یه كالا بالغ بر 6000 ریال باشد ، شركت بیمه از پرداخت یكهزار ریال اول معاف و فقط نسبت به 5000 ریال تأمین خسارت خواهد شد.

خسارت خاص PARTICLAR AVERAGE :
قبل از هر چیز باید متذكر شد كه كلمه A verage از كلمه Avarie فرانسه اخذ شده است و در مبحث بیمه دریائی به معنای خسارت مادی می باشد كه در حین سفر دریائی حادث شده است . از نظر قانون بیمه دریائی خسارت خاص عبارت است از خسارتی محدود به كشتی یا محمولات كه در اثر خطرات دریائی ایجاد شده و مورد خسارت در قبال آن خطر یا خطرات تحت پوشش بیمه بوده و شامل خسارت عام
GeneraI Average نباشد.
برای مثال ممكن است كشتی با هوای طوفانی مواجه شده و در اثر فرو ریختن امواج بر روی عرشه و انبار های كشتی محموله كشتی ( مثلاً اگر شكر باشد ) قسمتی از شكرها در آب حل گردند ، در این صورت صاحب كشتی نیز بخشی از كرایة خود را هنگام تحویل محموله در مقصد از دست خواهد داد.
در خسارت خاص زیان وارده باید تصادفی و بطور اتفاقی و در اثر خطراتی كه محموله در قبال آن بیمه شده بوقوع پیوندد و موضوع خسارت منحصراً مربوط به بیمه كننده و بیمه گر باشد ، نكته آخر ، تفاوت مشخص بین خسارت خاص و خسارت عام می باشد . جبران خسارت خاص از طرف بیمه گر ، برخلاف خسارت عام ، تابع فرانشیز مندرج در بیمه نامه می باشد .
خسارات خاصی كه در مورد كشتیها مد نظر قرار می كیرد عبارتست از :
1- هزینه معقولانه تغییرات كه بطور منیقی و موجه صورت گرفته باشد .
2- فرسودگی و شكستگی های مخصوص كه بطور بخصوص بوجود آمده باشد .
3- هزینه انتقال كشتی از یك بندر كه فاقد امكانات تعمیرات است به بندر دیگر .
4- دستمزد و آذوقه كاركنان كشتی كه به جهت تعمیرات بیكار مانده اند .

خسارات عمومی (جنرال اورج ) GENERALA VERAGE
خسارت عمومی یا همگانی خسارتهایی هستند كه باتوجه به ضروریات سفر دریائی و در هنگام بروز خطر برحسب تصمیم عاقلانه ناخدای كشتی صرفاً بمنظور نجات كشتی ، به قسمتی از كشتی یا محمولات آن وارد میاید . خسارات عمومی باید از خصوصیات زیر برخوردار باشد :
1- خسارات باید ماهیتاً فوق العاده باشد.
2- قبول خسارت و فداكردن محموله باید از روی تعقل و عاقلانه صورت گیرد.
3- اقدام به خسارت عمومی باید داوطلبانه و عمومی صورت گیرد بنابراین خسارتهای تصادفی شامل آن نمی شود.
4- خسارت عمومی در صورت به مخاطره افتادن كلی و عمومی كشتی موجه است .
هدف از قبول خسارت عمومی باید حفظ و نگهداری محصولات كشتی باشد.
زمانیكه در یك سفر عمل جنرال اورج صورت میگیرد كلیة طرفهای ذینفع كه به علت اقدام به جنرال اورج از خسارت و زیان رهایی یافته اند به تناسب مشمول پرداخت سهم خود در خسارت یا هزینه ها می شوند.
اشیاء گرانبها مانند فلزات گران قیمت، پول و اسكناس و اسناد بهادار كه بطور كلی در اصطلاح بیمه Specie نامیده میشود، مشمول جنرال اورج می گردند. تنها استثنائات محمولات پستی، متعلقات كاركنان و اموال شخصی مسافرینی است كه برای آنها بارنامه صادر نشده باشد عموماَ طرفهای ذینفع سهم خود را بر اساس ارزش خالص كالا و كشتی در مقصد و یا در بندری كه سفر متوقف شده است میپردازند. این نوع ارزیابی كالا و كشتی بنام ارزش اهدائی یا كمكی Contributing _ Value نام دارد و مبلغی كه مبتنی بر ارزش یاد شده بطرفهای خسارت دیده بر اثر اقدام به جنرال اورج پرداخت میگردد وجه جبران خسارت Alloance یا Amount made good خوانده میشود. لازم به تذكر است كه صاحب محموله خسارت دیده نیز سهم خود را در جبران خسارت میپردازد.
سه عامل كمك كننده در جنرال اورج عبارتند از كشتی، كرایه و كالا.
كشتی :
متناسب با ارزش كشتی جنرال آن پرداخت میگردد ارزیابی توسط لرزیاب متخصصی كه از جانب محاسب جنرال اورج GeneraI Adjuster Adjuster گمارده می شود تعیین می گردد ، چنانچه كشتی خسارت دیده باشد ارزش آن براساس قیمت قبل از خسارت دیدگی در بندر مقصد و یا در بندر بین راهی كه كشتی مجبور به توقف در آن شده تعیین می گردد .
كرایه :
صاحب كشتی بابت آن قسمت از كرایه خالص كه بعلت اقدام به جنرال اورج احیا شده است خسارت می پردازد . مخارج بندری و حقوق كاركنان كه در اثر اقدام به جنرال اورج ایجاد شده است از كرایهمشمول پرداخت سهمیه خسارت كسر می گردد ، بدین علت برای پرداخت سهمیه خسارت ، در این زمینه به كرایة خالص اشاره شده است . كرایه از پیش پرداخت شده جزء قیمت افزوده شده كالا محسوب شده ولذا صاحب كالا آنرا میپردازد .
كالا :
صاحب كالا سهم خسارت جنرال خود را بر اساس ارزش خالص محموله در بندر مفصد پس از كسر كرایه ( اگر كرایه در مقصد پرداخت می شود ) و دیگر هزینه هائی كه در صورت جریان عادی تحویل محموله مانند هزینا های گمركی و دلالی و غیره متحمل می شود می پردازد .

بیمه خسارت كلی INSURANCE LOSS TOTAL
ازبین رفتن كلی به دو صورت رخ میدهد :
الف) از بین رفتن كامل واقعی ActuaI TotaI Loss
ب) از بین رفتن فرضی Constructive Totall Loss بیمه هر دو شكل فقدان یا از بین رفتن كامل كالا را در بر می گیرد مگر اینكه شرایط متفاوتی در بیمه نامه قید شده باشد . در صورت وقوع از بین رفتن كلی واقعی و از بین رفتن فرضی بیمه گر موظف است كل مبلغ بیمه شده یا قیمت مورد را بطور كامل بپردازد .
ازبین رفتن كامل واقعی
نابودی فیزیكی مورد بیمه در اثر غرق شدن در آبهای طوفانی ، آتش سوزی و فروریختن در عمق آبهای عمیق در اثر تصادف و برخورد با مانع یا غرق شدن كشتی توسط دشمن مثالهای تازه ای هستند كه در اثر آن خسارات ایجاد شده و منجر به ادعای خسارت برای «ازبین رفتن كامل واقعی » در رابطه با كشتی كالا و كرایه می گردد و نیز هنگامیكه از سرنوشت كشتی برای مدت زمانی خبری نباشد لویدز آن را از دست رفته Missing اعلام كرده ئ لذا كشتی «از بین رفته كامل و واقعی » تلقی می گردد .
از بین رفتن فرضی :
در شرایطیكه محموله بیمه شده بعلت حوادث دریائی تغییر ماهیت داده و یا بكلی فاقد ارزش گردد محموله را از بین رفته فرضی تلقی می نمایند . برای مثال چنانچه محمولات خرما در اثر مجاورت با آب دریا غیر قابل استفاده گردد .و یا تنباكو در اثر مجاورت و جذب بوی پوست خام گاو و گوسفند كه یعلت نفوذ آب متعفن می شود تنباكو بطور كلی ارزش خود را از دست داده و از بین رفته تلقی می گردد ، زیرا كالا بطور كلی ماهیت خود را از دست داده و از نظر تجارتی غیر قابل داد دستد می گردد.

شناخته نشدن محموله :
چنانچه علائم محموله بعلت حوادث و خطراتی كه كالا در قبال آن بیمه شده است از بین رفته و صاحب آن شناخته نشود و تحویل آن بهد گیر ندگانش ممكن نگردد ،در چنین صورتی تا مادامیكه محموله ماهیتاً وجود دارد نمتوان آنرااز بین رفته تلقی نمود . چنین كالاهائی كه صاحبانشان شناخته نشده اند پس از فروش آنها در مدت مقرر وجوه حاصله بین گیرندگان مختلف محمولات كه بعلت عدم دریافت محمولاتشان آنهمه مبالغ بر آنها تعلیق می گردد تقسیم می شود چنانچه مبالغع پرداخت شده به صاحبان محمولات كمر از ارزش محمولات تحویل گرفته نشده بود بیمه گر مسئول پرداخت بقیة ارزش ( بعنوان خسارت خاص ) می باشد .

از بین رفتن كامل فرضی :
تعیین و شناخت شرایطی كه در آن تز بین رفتن كامل فرضی به وقوع پیوندد مشكل نیست ولی تعیین اینكه خسارت از بین رفتن كامل فرضی قابل جبران است یا خیر كار آسانی نیست . بهتر است ابتدا بروز شرایط تئوریك از بین رفتن كامل ، بر اساس تعریف قانون دریائی را مورد مطالعه قراردهیم . قانون بیمه دریائی از بین رفتن كامل فرضی را بدینگونه تعریف می نماید : زمانی از بین رفتن كامل بوقوع می پیوندد كه مورد بیمه بعلت از بین رفتن كامل واقعی یا تحقیق آن شرایط غیر قابل اجتناب بوده و مورد بیمه متروكه Avandoned شود و یا نتوان آنرا بدون صرف هزینه ای كه بیش از ارزش مورد بیمه است از بین رفتن كامل واقعی نجات داد برای مثال چنانچه یك كشتی بعلت هوای طوفانی به یك ساحل سنگی و خطرناك در فصلی نامسعد رانده شده و هر آن احتمال شكستن كشتی به علت برخورد با ساحل سنگی وجود داشته باشد وقوع از بین رفتن كامل واقعی ActuaI TotaI Lossغیر قابل اجتناب خواهد.

بیمه كشتی

در بیمه كشتی شركت بیمه با توجه به نوع پوشش شناورها مسئول جبران خسارت بدنه شناورها می باشد كه در بعضی پوششها 4/3 مسئولیت ناشی از تصادم و همچنین زیان همگانی تحت پوشش قرار می گیرند . بنابراین در بیمه كشتی خسارت ناشی از خطرات ذیل تحت پوشش قرار می گیرند.

خسارت وارد به كشتی در نتیجه خطرات زیر :

* آتش سوزی و انفجار
* طوفان
* به گل نشستن و یا برخورد با صخره
* تصادم شناور بیمه شده با شناورهای دیگر
* برخورد هواپیما یا وسائل مشابه و یا اشیای كه از آنها سقوط كند به مورد بیمه ، برخورد مورد بیمه با وسایل نقلیه زمینی ، حوضچه تعمیرات تجهیزات و تاسیسات ساحلی
* زمین لرزه ،‌ فوران آتشفشان یا صاعقه
* حوادث ناشی از بارگیری ،‌تخلیه یا جابجایی كالا (یا ماهی صید شده در مورد شناورهای صیادی
* تركیدن دیگ بخار، شكست شفت
* زیان همگانی و هزینه های نجات
* خسارت وسایل و ادوات صیادی (در مورد شناورهای صیادی)

مسئولیت ناشی از تصادم :
در صورتی كه كشتی بیمه شده با كشتی دیگری اعم از شناور یا ثابت تصادم كند و بیمه گذار مسئول جبران خسارت شناخته شود موارد ذیل قابل پرداخت می باشد.

* تلف یا آسیب دیدگی كشتی دیگر یا محمولات آن كشتی و یا هر شی دیگر
* تاخیر یا زیان معقول ناشی از عدم استفاده كشتی دیگر یا محمولات آن كشتی سهم زیان همگانی ، هزینه های نجات (قراردادی یا غیر قراردادی) به كشتی دیگر و یا اموال آن قابل پرداخت است .

جزئیات پوشش های بیمه کشتی:
اموال و منافعی که تحت عنوان بیمه کشتی توسط شرکتهای بیمه مورد تامین قرار می گیرد عبارتند از :
بدنه و ماشین آلات کشتی :   Hull and Machinery
در صورتیکه بدنه و ماشین آلات به عنوان مورد بیمه تحت پوشش بیمه قرار گیرد ، بیمه گر تعهد میکند در صورت از بین رفتن کشتی و یا آسیب دیدن بدنه ، ماشین آلات و تاسیسات و ملزومات آن ناشی از وقوع هر یک از خطرهای بیمه شده ، زیان وارد به بیمه گذار را تا حداکثر مبلغی که بعنوان ارزش مورد بیمه در بیمه نامه تعیین شده با توجه به شرایط بیمه نامه جبران نماید. در این صورت تعهد بیمه گر جبران خسارت به شیء مورد بیمه است.
در صورت از بین رفتن کشتی مبلغ بیمه شده و یا ارزش روز کشتی ، هر کدام که کمتر باشد ، پرداخت می شود ، مگر اینکه بیمه کشتی مبتنی بر مبلغ توافق شده بیمه شده باشد در این صورت تعهد بیمه گر پرداخت همان مبلغی است که مورد توافق قرار گرفته است و لو اینکه ارزش روز کشتی کمتر از آن مبلغ باشد. در صورت آسیب دیدگی کشتی تعهد بیمه گر جبران هزینه تعمیر و بهای قطعات تعویضی و متفرعات آن خواهد بود.
بدیهی است پرداخت خسارات جزء در صورتی مورد تعهد بیمه گر خواهد بود که کشتی در بیمهTotal lossمقابل اینگونه خسارتها نیز بیمه شده باشد و گر نه چنانچه کشتی بصورت
شده باشد بیمه گر تنها در صورت از بین رفتن کامل کشتی (واقعی یا فرضی) متعهد خواهد بود.
هزینه های اداره امور کشتی – منافع :
بیمه گذار در بیمه کشتی می تواند علاوه بر بدنه ماشین آلات و متعلقات کشتی هزینه های و نیز منافعی را که در صورت سالم بودن کشتی ظرف مدت معین و یا سفر معین عاید او می شود بیمه کند. یک چنین هزینه ها و منافع نیز در رابطه با کشتی ، موضوع بیمه تلقی میشود و جدا از بدنه و ماشین آلات کشتی قبل بیمه کردن است. البته این نکته را باید اضافه کرد که هزینه در صورتی قابل بیمه کردن است که پرداخت آن از جانب بیمه گذار قطعی باشد ، مانند پرداخت حقوق و مزایای کارکنان کشتی که در استخدام مالک کشتی بوده و در صورت وقوع حادثه نیز تا زمانیکه تعمیرات ادامه دارد مالک کشتی موظف به پرداخت آن می باشد. منافع نیز در صورتیکه قطعیت داشته باشد قابل بیمه شدن است. به این معنی که اگر حادثه اتفاق نیفتد بطور قطع آن منافع عاید بیمه گذار میشود.
در رابطه با این مطلب ذکر این نکته ضروری است که بیمه کشتی تابع اصل جبران خسارت است و منظور از این اصل این است که بیمه نبای برای بیمه گذار منشاء سود واقع شود. بعبارت دیگر بیمه گذار نباید از بیمه سود بدست آورد. بیمه فقط برای جبران خسارت است. بنابراین در صورتیکه منافع مترتب بر کشتی قطعیت نداشته باشدقابل بیمه کردن نخواهد بود زیرا در صورت بیمه کردن منافع واهی چنانچه به دنبال وقوع حادثه بیمه گر خسارت بپردازد بیمه گذار از این بابت منتفع خواهد شد.
با این حال در مواردی از اجرای دقیق این اصل عدول می شود. مثلاً وقتی یک کشتی به صورت تحت پوشش بیمه قرار گیرد معلوم نیست (Agreed value) مبلغ یا ارزش توافق شده که مبلغ بیمه شده با قیمت یا ارزش واقعی کشتی برابر باشد. چه بسا ممکن است این مبلغ از ارزش واقعی کشتی بیشتر باشد و در صورت از بین رفتن کامل آن با پرداخت خسارت توسط بیمه گر سودی عاید بیمه گذار شود ، و این با اصل جبران خسارت منافات دارد. این موضوع در مورد هزینه ها و منافع نیز میتواند صادق باشد و روی همین اصل است که بیمه گران سعی کرده اند وارد این نوع بیمه ها و مبالغ آنها محدود کنند تا از این بابت خدشه ای به اصل جبران خسارت وارد نگردد و اینگونه بیمه ها برای بیمه گذار منع سود واقع نشود.
بهر حال طبق شرایط بیمه موسسه بیمه گران لندن هزینه ها و منافعی که به تبع بیمه کشتی قابل بیمه کردن می باشد عبارتند از :
- بیمه هزینه های اداره کشتی ، کارمزد مدیران کشتی ، منافع یا ارزش اضافی یا مازاد بدنه و ماشین آلات.
- بیمه کرایه ، اجاره بهای کشتی دربست یا کرایه مورد انتظار.
- بیمه اجاره بهای کشتی برای سفر معین.
- بیمه کرایه مورد انتظار برای کشتی بدون بار و غیر دربست.
-بیمه حق بیمه رفتی.
- بیمه حق بیمه برگشتی.
- بیمه خطرهای مستثنی شده (جنگ و شورش و ...)
3) مسئولیت در مقابل اشخاص ثالث:
معمولاً وقتی یک کشتی تحت پوشش بیمه قرار میگیرد ضمن اینکه بیمه گر تعهد میکند در صورت وقوع حادثه خسارتهای وارد به بدنه و ماشین آلات و تاسیسات آن را جبران نماید این تعهد را نیز میپذیرد که چنانچه بین کشتی بیمه شده و کشتی دیگر و یا هر شیء ثابت یا متحرک دیگر در دریا تصادم روی دهد و بیمه گذار مسئول شناخته شود خسارات وارد به طرف زیان دیده را نیز جبران نماید. تعهد بیمه گر در این زمینه بر اساس شرطی است در بیمه نامه موسوم به ماده تصادم.
بموجب این شرط ، اگربین کشتی بیمه شده و کشتی دیگر تصادم روی دهد در صورتی که کشتی بیمه شده مقصر باشد ، بیمه گر کشتی بیمه شده تعهد خواهد داشت علاوه بر جبران خسارتهای وارد شده به کشتی بیمه شده، خسارتهای وارد شده به کشتی مقابل را نیز جبران نماید.
شرط تصادم در بیمه نامه های بدنه کشتی به عنوان یک تعهد اضافی محسوب می شود ، به این معنی که می توان گفت مبلغ بیمه شده کشتی مبین دو تعهد برای بیمه گر می باشد. یکی تعهد در قبال خسارات وارد به خود کشتی و دیگری تعهد در برابر خسارتهای وارد به کشتی دیگر. مثلاً اگر در نتیجه تصادم کشتی بیمه شده با کشتی دیگر ، کشتی بیمه شده غرق شود و به کشتی دیگر نیز خساراتی وارد آید بیمه گر متعهد است هم مبلغ بیمه شده کشتی غرق شده را به بیمه گذار آن کشتی بپردازد و هم خسارات وارد به کشتی دیگر را جبران نماید.
خسارتهای مربوط به کشتی مقابل که بیمه گر کشتی بیمه شده متعهد به جبران    آن می باشد (جبران یک چهارم بقیه خسارتها بر عهده انجمن های حمایت و غرامت(P.&I.club) است. این خسارتها عبارتند است از :
1- از بین رفتن کامل کشتی دیگر و یا اموال موجود در آن.
2- هزینه تعمیر کشتی دیگر.
3- زیان ناشی از تاخیر در مسافرت کشتی دیگر و یا تاخیر در حمل محمولات آن.
4- زیان مربوط به از دست رفتن منافع یا کرایه کشتی دیگر یا اموال موجود در آن.
5- هزینه جبران خسارتهای وارد به اموال موجود در کشتی دیگر.
6- تغذیه در رابطه با زیان همگانی کشتی دیگر یا اموال موجود در آن کشتی.
7- سهم زیان همگانی کشتی دیگر یا اموال آن کشتی (سهم زیان همگانی کرایه نیز مشمول تعهد میباشد.)
8- سهم کشتی دیگر و یا اموال موجود در آن از هزینه نجات طبق قراردادی که به این منظور منعقد شده است.
9- سهم کشتی دیگر و یا اموال موجود درآن از هزینه نجات طبق قراردادی که به این منظور منعقد شده. (در صورت زیان همگانی)
10- هزینه های قانونی که بیمه گذار با رضایت بیمه گر جهت دفاع از از ادعای خسارت مالکان کشتی دیگر و یا سایر صاحبان منافع آن کشتی پرداخته است.
استثنائات :
موارد زیر از شمول تعهد بیمه گر نسبت به پرداخت خسارتهای وارد به کشتی یا اموال دیگر در رابطه با شرط تصادم خارج است :
1- هزینه های مربوط به برداشتن یا جابجا کردن موانع ، بقایای کشتی ، محمولات یا اشیاء دیگر.
2- هر نوع مال منقول یا غیر منقول به جز کشتی دیگر یا محمولات آن.
3- کالا یا سایر اموال موجود در کشتی بیمه شده یا تعهدات مربوط به این کشتی.
4- غرامت و یا هزینه های مربوط به فوت ، صدمه بدنی یا بیماری.
5- هزینه های مربوط به رفع آلودگی آب دریا.

4- هزینه های مربوط به جلوگیری از بروز خسارت یا توسعه آن :
در صورتیکه کشتی بیمه شده دچار حادثه شود و بیمه گذار به منظور جلوگیری از بروز خسارت و یا جلوگیری از توسعه خسارت هزینه هایی بکند بیمه گر این هزینه ها را به وی مسترد خواهد کرد. این تعهد بیمه گر بر اساس شرطی در بیمه نامه انجام می گیرد که به آن شرط تعقیب و اقدام طبق این (Suing and Labovring clavse) می گویند.
شرط چنانچه بیمه گذار بمنظور تعقیب مقصر حادثه نیز هزینه هایی متحمل میشود بازپرداخت آن هزینه ها نیز به عهده بیمه گر خواهد بود. لازم به ذکر است که هزینه های مربوط به جلوگیری از بروز و یا توسعه خسارت در صورتی مورد تعهد بیمه گر میباشد که به دنبال وقوع حادثه تحت پوشش بیمه و نحوه اقدام و میزان هزینه ها عرفاً قابل قبول و منطقی باشد.
5- زیان همگانی(GeneralAverage) وهزینه نجات (Salvage charges)
در صورتیکه کشتی دچار حادثه ای شود که طبق مقررات یورک – آنتورپ آن حادثه زیان همگانی محسوب میگردد ، بیمه گر کشتی متعهد خواهد بود سهم زیان همگانی کشتی را که طبق مقررات مذکور توسط حسابرسان زیان همگانی محاسبه می شود پرداخت کند. پرداخت سهم هزینه های نجات کشتی نیز چنانچه حادثه از موارد زیان همگانی باشد مورد تعهد بیمه گر خواهد بود.
6- هزینه بازدید زیر کشتی :
در صورتیکه کشتی به گل بنشیند و سپس اقدام به شناور کردن مجدد آن به عمل آید این احتمال وجود دارد که در اثر این حادثه خساراتی به زیر کشتی وارد شده باشد طبق شرایط بیمه کشتی موسسه بیمه گران لندن ، در چنین حالتی هزینه بازدید زیر کشتی ، بمنظور اطلاع از اینکه آیا به کشتی خسارت وارد شده یا خیر ، به عهده بیمه گر خواهد بود. بدیهی است در صورتیکه به کشتی خسارت وارد وارد شده باشد ، هزینه بازدید بخشی از خسارت را تشکیل میدهد ویکجا پرداخت می شود و در صورتیکه به کشتی خسارت وارد نشده باشد تنها هزینه بازدید قبل پرداخت خواهد بود. ضمناً از هزینه بازدید زیر کشتی فرانشیز کسر نمی شود.
7- غرامت فوت و نقص عضو :
در این قسمت تعهد بیمه گر عبارت است از پرداخت غرامت به بازماندگان افرادی از خدمه کشتی که بعلت حادثه فوت میشوند و یا پرداخت غرامت به به خود آنها در صورت از کار افتادگی و نقص عضو و یا پرداخت هزینه های پزشکی ناشی از حادثه و گاهی نیز پرداخت غرامت دستمزد در صورت بیکاری و نظایر آن.
این نکته لازم به ذکر است که چنین تعهداتی بیشتر به وسیله انجمن های حمایت و غرامت پذیرفته میشود. شرکتهای بیمه در موارد خاص این قسم تعهدات را به عهده میگیرند. مثلاً در صورت بیمه کشتی در مقابل خسارتهای از جنگ که انجمن در قبال خدمه کشتی قبول تعهد نمیکند ، شرکتهای بیمه تعهدات را به عهده می گیرند و در چنین حالتی نیز پرداخت غرامت توسط بیمه گران بر اساس ضوابط انجمن های مذکور خواهد بود.

سیستم قرار دادهای دریایی
چارترپارتی :
قراردادی است که به وسیله آن مالک کشتی موافقت می کند که کشتی خود یا قسمتی از آن را برای حمل کالا از بندری به بندر دیگر در اختیار تاجر یا شخص دیگری که اجاره کننده نامیده می شود بگذارد و در ازاء آن کرایه دریافت کند. یا اینکه کشتی خود را برای مدت زمان معینی اجاره دهد، که در این حالت مبلغ پرداخت شده را اجاره می نامند.
بطور کلی به دو طریق میتوان یک کشتی را اجاره کرد:
الف – اجاره کشتی به صورت لخت و بدون خدمه ( Bareboat Charter ) که دراین حالت می توان آن را اجاره کامل کشتی تلقی نمود. اجاره کننده تمام هزینه های کشتی را می پردازد، ناخدا و کارکنانی را که خود انتخاب می کند برروی کشتی بکار می گمارد و حقوق و دستمزد آنان را خود می پردازد.

ب – اجاره کشتی با ناخدا و خدمه مربوط :
به دو حالت اجاره سفری و اجاره زمانی ممکن است صورت گیرد.
1-در اجاره سفری، مالک کشتی محموله معینی را از یک بندر مشخص به بندر مشخص دیگری در ازاء کرایه حمل می کند.
2-در اجاره زمانی، مالک کشتی خود را برای سفر معین و با مدت معین و یا مدت در ازاء اجاره بهای معین به اجاره کننده اجاره می دهد.
عملا چندین نوع اجاره سفری وجود دارد که بعضی از انواع آن در زیر گفته می شود و چنانکه مشاهده می شود تمام این موارد برای محل کالا از یا بنادری به بندر و یا بنادر دیگر است و اختلافات بین آنها عمدتا در پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه و هزینه های بندری است.
اجاره سفری کشتی به صورت ناخالص ( Gross Form ) :
در این روش اجاره کشتی، که امروزه چندان طرفدار ندارد، مالک کشتی تمام هزینه های بارگیری و تخلیه و هزینه های بندری را میپردازد.

اجاره سفری کشتی به صورت F.I.O ( Free in and Out ) :
در این نوع تمام هزینه های بارگیری و تخلیه بر عهده اجاره کننده است ولی مالک کشتی مسئول پرداخت هزینه های بندری است.
اجاره سفری کشتی بصورت ( Lump Sum) :
در این روش اجاره کننده یک مبلغ مقطوع را برای استفاده از کشتی به مالک پرداخت می کند و مالک در عوض حجم معینی را برای بارگیری کالا و نیز حداکثر وزنی را که کشتی قادر به حمل است مشخص می کند.
این نوع اجاره ممکن است بصورت ناخالص یا بصورت F.I.O باشد. هرگاه اجاره کننده کالاهای مختلف و ناهمگون داشته باشد این روش اجاره مطلوبتر بنظر میرسد. در تمام موارد فوق مالک کشتی هزینه ها و عوارض بندری را می پردازد.

اجاره سفری کشتی به صورت خالص ( Net Form ) :
در این نوع اجاره علاوه بر پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه تمام هزینه ها و عوارض بندری به عهده اجاره کننده است. در مواردیکه کشتی به بنادری میرود که مالک کشتی شناخت چندانی درباره آنها ندارد و نیز در حالیکه بنادر متعدد بارگیری و تخلیه برای یک سفر در نظر گرفته شده است این نوع اجاره برای مالکین کشتی ها مناسب تر و مطلوب تر است. البته تغییرات متعددی در هر یک از حالتهای کلی فوق ممکن است داده شود و این موضوع بستگی به نحوه مذاکرات مربوط به اجاره کشتی و موقعیت طرفین دارد. شرایط و مواردی که معمولا در متن اصلی چارترپارتی آورده می شود.

مفاد قراردادهای چارترپارتی ( Voyage Charter Clauses )

1- مقدمه : چارترپارتی ها با مقدمه کوتاهی شروع می شوند. در مقدمه نام طرفین قرارداد، نام کشتی، مشخصات و موقعیت فعلی آن و تاریخ تقریبی آمادگی کشتی در بندر بارگیری، درج می شود.
2-مشخصات کالا : در این ماده نام کالا و چگونگی بسته بندی آن ( بصورت فله، کیسه ای، شبکه ای و غیره ) آورده میشود. معمولا مقدار کالا بین یک مقدار حداقل و یک مقدار حداکثر محدود می گردد. به عنوان مثال گفته می شود 000/50 تن جو بصورت فله با2%+ و 2%- تغییربه اختیار مالک کشتی، این بدان معناست که مالک کشتی می تواند حداقل 49000 تن و حداکثر 51000 تن جو را بصورت فله بارگیری نماید. ضرورت داردکه همیشه ضریب جایگیری کالا و یا مقدار تقریبی آن را نیز در این قسمت ذکرشود.
3-محدوده زمانی مجاز برای ارائه کشتی در بندر بارگیری : عبارت است از محدوده زمانی که در طول آن مالک حق دارد کشتی خود را در بندر بارگیری ارائه کند. اگر قبل از شروع این مدت زمان کشتی به بندر بارگیری برسد اجاره کننده اجباری برای شروع بارگیری ندارد. اگر کشتی قبل از پایان مهلت مقرر در بندر بارگیری آماده بارگیری کالا نباشد اجاره کننده حق دارد که قرارداد را فسخ نماید.
4-بندر یا مکان بارگیری کالا : بندر یا مکان بارگیری کالا همیشه در چارترپارتیهای سفری ذکر میگردد که ممکن است به صورتهای مختلف آورده شود. گاهی فقط یک بندر از یک منطقه جفرافیایی مشخص به انتخاب اجاره کننده باشد که در اینصورت اجاره کننده حق دارد کشتی را به دلخواه خود به یکی از بنادر آن منطقه بفرستد اگر بندر بارگیری مشخص باشد و از آن نام برده باشد کشتی باید به آن بندر برود و اگر در آن بندر اسکله مخصوصی در قرارداد ذکر شده باشد باز کشتی مجبور است که به آن اسکله مشخص برود.
بعضی اوقات بندر بارگیری مشخصا نام برده نمی شود که در اینصورت اجاره کننده می تواند کشتی را به دلخواه حمایت کند از اجاره کننده می خواهد که کشتی را به یک بندر مطمئن با امن در آن منطقه بفرستد.
هر گاه بیش از یک بندر برای بارگیری مورد توافق قرار گیرد مالک کشتی می خواهد که بنادر بارگیری به ترتیب جغرافیایی صحیحی معرفی شد.
5-پرداخت کرایه : اگر قرارداد شرطی برای پرداخت کرایه ذکر نشده باشد کرایه طبق روش معمول تجارت در زمان تحویل کالا در بندر تخلیه قابل پرداخت است، ولی هرگاه روش پرداخت کرایه در قرارداد آمده باشد، طبق آن عمل می گردد.
6-حق ضبط و تصرف کالا : مالک کشتی تازمانی که کرایه، کرایه از دست رفته زیان دیرکرد و خسارات ناشی از بازداشت کشتی را دریافت نکرده حق ادعا و ضبط کالا را دارد. اجاره کننده مسئولیت پرداخت کرایه، کرایه از دست رفته، زیان دیرکرد را در بنادر تخلیه و بارگیری دارد.
در بعضی موارد این ماده درباره دیگری بنام ( Caser Clause ) گنجانده می شود و به صورت زیر آورده می شود :
" تعهدات اجاره کننده با بارگیری کالا و پرداخت کرایه، کرایه از دست رفته و زیان دیرکرد خاتمه پیدا می کند و مالک کشتی تا زمانیکه کرایه، کرایه از دست رفته و زیان دیرکرد را دریافت نکرده حق ضبط و گروگانگیری کالا را دارد.
7-هزینه های بارگیری و تخلیه : پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه کالا در یک چارترپارتی در زمان انجام مذاکرات اجاره کشتی مورد توافق قرار می گیرد این توافق ممکن است به اشکال مختلف باشد، در اکثر اوقات شرایط قراردادخرید کالا مبنایی برای توافق هزینه های بارگیری و تخلیه قرار می گیرد. در زیر چند نمونه از شرایط بارگیری و تخلیه بیان شده است :

الف – هزینه های بارگیری و تخلیه بعهده مالک کشتی ( Liner or Berth Terms )

ب - هزینه های بارگیری و تخلیه و بارچینی به عهده اجاره کننده ( Free in and Out and Stowed )

پ – هزینه های بارگیری و تخلیه به عهده اجاره کننده، صفافی به عهده مالک کشتی(Free on board steams trimming )

ت – هزینه تخلیه به عهده اجاره کننده ( Free discharge )

ث – هزینه بارگیری به عهده مالک کشتی، هزینه تخلیه به عهده اجاره کننده ( Liner in free out )

زمان بارگیری مجاز، زمان مجاز تخلیه :
یکی از مواردی که حتما در یک چاترپارتی سفری باید گنجانده شود مدت زمان مجاز برای بارگیری و مدت زمان مجاز برای تخلیه است که به دو صورت ممکن است در قرارداد اجاره آورده شود، یا مدت زمان معینی برای هر کدام از عملیات بارگیری و تخلیه توافق شود یا مقدار بارگیری روزانه کالا و مقدار تخلیه روزانه کالا در قرارداد آورده شود که در اینصورت از تقسیم مقداری کالای بارگیری شده بر نرخ بارگیری روزانه مدت زمان مجاز بارگیری، و از تقسیم مقدار کالای بارگیری شده بر نرخ تخلیه روزانه مدت زمان مجاز تخلیه بدست خواهد آمد.
هرگاه هر کدام از عملیات و یا بارگیری در مدت زمانی کمتر از مدت زمان مجاز انجام پذیرد مالک کشتی بر طبق قرارداد اجاره ملزم به پرداخت مبلغی به عنوان پاداش زود کرد به اجاره کننده می باشد و هرگاه عمل بارگیری در مدت زمانی بیشتر از مدت زمان مجاز انجام پذیرد اجاره کننده برطبق قرارداد اجاره ملزم به پرداخت مبلغی به عنوان زیان دیرکرد به مالک کشتی است. نرخ دموراژ به صورت روزانه مورد توافق قرار می گیرد و برای قسمتی از روز نیز به نسبت قابل پرداخت است. معمولا نرخ Demurrage دو برابر Dispuge است.

تعیین نماینده و پیمانکار بارگیری و یا تخلیه :
این ماده مشخص کننده طرفی است که حق تعیین نماینده کشتی و یا پیمانکار تخلیه و بارگیری را دارد. بطور کلی به نفع مالک کشتی است که نماینده خود را خود تعیین کند تا اینکه از منابع او بهتر حمایت کند. اما اگر هرینه های بارگیری و تخلیه به عهده اجاره کننده باشد ----- که اجاره کننده حق تعیین نماینده کشتی و نیز پیمانکار تخلیه و بارگیری داشته باشد.

دوبه کاری :
بعضی از بنادر آنقدر عمق ندارند که کشتی با بار خود به آنها وارد و یا از آنها خارج شود. در این صورت برای اینکه کشتی به آب خور مناسب برسد از دوبه کاری استفاده میشود. چون هزینه دوبه کاری چندان قابل تخمین زدن نیست و به احتمال زیاد هزینه سنگینی است. معمولا مالکین کشتی از قبول آن به حساب خود خودداری می کنند.

انحراف از مسیر :
در چارترپارتیهای سفری معمولا ذکر می گردد که کشتی حق انحراف از مسیر عادی و معمول خود را ندارد مگر اینکه هدف از انحراف مسیر تأمین سوخت و آذوقه برای کشتی یا برای نجات جان سرنشینان و محموله کشتی یا کمک به کشتیهای دیگر باشد.

ماده مربوط به بارنامه :
در این ماده معمولا نوع بارنامه ای که باید مورد استفاده قرار گیرد و نیز چگونگی امضاء و صدور آن ذکر می گردد.

حالات استثنا :
مالک کشتی در یک قرارداد اجاره سفری تضمین میکند که کالایی را از بندری به بندر دیگر حمل کند و در آنجا تحویل اجاره کننده دهد. در صورتیکه اتفاقاتی خارج از اختیار او رخ بدهد بعضی از حالات استثنا به قرار زیر هستند :
الف – حوادث ناشی از بلایای طبیعی: به حوادثی گفته می شود که به علل طبیعی و بدون دخالت انسان باشند و تحت شرایط بخصوصی که کشتی قرار می گیرد بوسیله هیچ نوع پیش بینی و دور اندیشی معقول قابل رفع و پیشگیری نباشند.

ب- خساراتی که دشمنان و دولتهایی که با دولت متبوع صاحب کشتی در جنگ هستند به کشتی و محموله آن وارد می آورند.
پ – خسارات ناشی از طبیعت ذاتی کالا، مثل فاسد شدن میوه
ت – حق به کار بردن خسارت عام
ث – آتش سوزی
انواع فرصتهای چاپی و استاندارد چارترپارتیها :

الف ) چارتر پارتیهای زمانی :
انوع مهم چارتر پارتیهای زمانی عبارتند از :
1-Bal time          2- N.Y.P.E

ب ) چارتر پارتیهای سفری : از بعضی از این نوع می توان برای حمل بیشتر کالاها استفاده نمود و بعضی از آنها برای عمل کالاهای بخصوصی مورد استفاده قرار میگیرند. در زیر چند نوع از چارتر پارتیهای سفری که در کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بیشتر مورد
استفاده قرار می گیرند ذکر می گردد.

2-فرم Garcon که یک فرم عمومی است و از آن برای کالاهای بخصوصی استفاده نمیشود.
3-فرم Austwheat برای حمل گندم از استرالیا.
4-فرم Norgrain بر حمل غلات از آمریکا و کانادا.
5-فرم Centrocon بر حمل غلات از آرژانتین.
6-فرم Sugar Charter برای حمل شکر.
7-فرم Vegoilvay برای حمل روغن نباتی (مایع)
8-فرم Asbatank برای حمل مواد شیمیایی (بصورت مایع)

انواع شرایط حمل دریایی :

Liner out / Liner in :
در این نوع قرارداد حمل هزینه بارگیری و حمل دریایی و نیز تخلیه کالا بر عهده کشتیرانی خواهد بود.

Free in/Free out
کشتیرانی (متصدی حمل و نقل) تنها وظیفه حمل دریایی را به عهده دارد و از این جهت کلیه هزینه های بارگیری و بارچینی و صفافی کالا در بندر بارگیری به عهده فروشنده و یا صاحب کالا می باشد و کلیه هزینه های تخلیه در بندر مقصد به عهده صاحب کالا است.

Liner in/ Free out

کلیه هزینه های بارگیری و نیز حمل دریایی کالا به عهده کشتیرانی لیکن وظیفه تخلیه کالا به عهده صاحبان آن است.

Free in/ Liner out
بارگیری و بارچینی در بندر مبداء به عهده فروشنده کالا و یا صاحب کالا است. لیکن وظیفه حمل دریایی و نیز تخلیه کالا در بندر مقصد به عهده کشتیرانی است.

منبع: سایت بیمه ایران

ایمنی در کشتیرانی

امیر قائدی حیدری — 2009-07-20T12:12:47+01:00

مقالات زیادی در زمینه ایمنی در حوزه علوم دریایی نگاشته شده است اما تاكنون هیچ بازنگری جامعی برای برقراری ارتباط بین عوامل مسبب تصادفات صورت نگرفته است.

ادامه مقاله ایمنی در کشتیرانی

آناكوندا انرژی امواج را مهار می كند

امیر قائدی حیدری — 2009-07-15T11:47:50+01:00

اختراع وسیله جدیدی برای تولید انرژی که آناکوندا نامیده می شود، آخرین ایده در جهت مهار قدرت دریاهاست.
به گزارش مانا ،سرمایه گذاران این دستگاه ادعا می کنند، کلید اصلی موفقیت آنها سادگی است: آناکوندا چیزی نیست جز یک تیوب لاستیکی که با آب پر می شود.
امواج آب در حین عبور از این تیوب لاستیكی باعث متورم شدن تیوب شده و تولید انرژی می كنند كه این انرژی به علت خاصیت ارتجاعی تیوب در طول لوله لاستیكی افزایش می یابد و در انتهای لوله ،این انرژی مواج، توربینی را به حرکت درآورده و الکتریسیته تولید می کند.

بحرانهای مالی اخیر و صنعت كشتیرانی

امیر قائدی حیدری — 2009-07-15T11:36:26+01:00

دو ماه اخیر برای صنعت کشتیرانی در جهان بسیار دشوار بوده است نرخ کرایه ها بدنبال بحران مالی اخیر سقوط کرده و سرمایه گذاری بانکها در این حوزه قطع شده و سهام کشتیرانی ها حتی سریعتر از متوسط نرخ بازار سقوط نموده است و هنوز، بحرانهای مالی ممکن است یک روند رو به سقوط با دوام را برای صنعت کشتیرانی ایجاد کند، این امر می تواند به جلوگیری از عرضه اضافی کشتی های جدید کمک کند اما این وضع در مقایسه با دیگر بخش ها مدت طولانی ادامه نخواهد داشت و شرایط باز به نفع این صنعت تغییر خواهد کرد .

اهمیت ارتباطات موثر در دریا و ساحل

امیر قائدی حیدری — 2009-07-15T11:31:12+01:00

ارتباطات یکی از بخش های اصلی و اساسی مراودات انسانی است، مزایای یک ارتباط موثر بیشمار است و کاملا مشخص است که یک ارتباط موثر، همه جنبه های زندگی فردی و حرفه ای ما را بهبود می بخشد ارتباطات غیر موثر و نادرست در زندگی شخصی ما ممکن است موجب بسیاری از مشکلات یا در زبان عامه شرمندگی ها شود اما در زندگی حرفه ای ما(شغلی ما) این اثرات مخرب به مراتب بیشتر و جدی تر خواهد بود. ارتباطات موثر در کشتیرانی بین المللی با دریانوردانی از کشورهای مختلف که روی کشتی های تجاری کار می کنند چه برای آنهایی که در روی عرشه هستند و چه بین کشتی و ساحل کاملا حیاتی است.

ادامه مطلب

پیشرفت در تكنولوژی بازرسی كالا

امیر قائدی حیدری — 2009-07-13T11:31:52+01:00

این پست در واقع تكمیل كننده مطلب امنیت بندر : تكنولوژی بازرسی كانتینر در سایت مانا می باشد. برای اینکه تصاویر را با کیفیت بهتری ببینید ابتدا آنها را ذخیره کنید.

سیستم های بازرسی X-Ray و Gamma-Ray

بازرسی های پرتونگاری

تكنیك كشف موارد غیر متعارف
تصاویر شكل، اندازه، محل و تراكم را آشكار می كنند.
توان عملیاتی بالا برای اسكن چندین كانتینر در هر دقیقه.
افزایش قدرت بازرسی برای نیروی كار
متكی بر بازرسی و نظارت انسانی
متكی بر دقت و تیز بینی بازرس ناظر

ساختار سیستم های پرتونگار

· سیار جاده ای

· سیار در محل با قابلیت جابجایی

· تجهیزات قابل جابجا كه برای بازرسی وسایل حمل كننده كانتینر و.. باید از آن عبور كنند.

· تسهیلات و امكانات قابل جابجا شدن

· تسهیلات ثابت در محل

كارایی متناسب با نیاز استفاده كننده

دقت بالا
نیاز به منطقه كنترل شده اندك
توان عملیاتی بالا

كشف اتوماتیك مواد مشكوك به اورانیوم

· كشف درصد موادی كه حاوی اورانیوم هستند( مواد SNM و استحفاظ)

· مشخص كردن موادی داری اورانیوم بر روی یك پیوستار از بالاترین درصد تا كمترین درصد.

· هشدار دادن به بازرس و مشخص كردن مواد حاوی اورانیوم.

مشکلات و راهکارهای تامین نیروی انسانی دریانورد

امیر قائدی حیدری — 2009-06-12T02:01:26+01:00

صنعت دریانوردی به عنوان یکی از قدیمی ترین صنایع دنیا در کشورهای توسعه یافته نقش مهمی در زمینه پیشرفت این کشورها بازی می کند و امروزه که با انتقال وسیع تکنولوژی، کشتی ها پیشرفته تر شده اند نیاز به خدمه و افراد کمتری خواهند داشت.
در کشورهای در حال توسعه تعداد افرادی که به این صنعت وارد می شوند در مقایسه با کشورهای توسعه یافته کمتر است دلایل زیادی برای این عدم استقبال وجود دارد یکی از این عوامل وجود فرصتهای بیشتر و بزرگتر در خشکی نسبت به دریا است.
آنچه که می خوانید رویکردی است به شناخت چالش های پیش روی نیروی انسانی دریانورد در قرن 21 و نقش مهمی که آموزش در حل این مشکلات دارد.

برای دیدن ادامه مطلب اینجا كلیك كنید.

بنادر، مشکلات و نیاز به توسعه

امیر قائدی حیدری — 2009-06-11T01:41:25+01:00

نقش بنادر در تجارت جهانی کاملاً کلیدی است سهم زیادی از رشد تجاری قبل از بحرانهای مالی مرهون توسعه بنادر است رشد تجارت جهانی نیاز به گسترش زیر ساختهای بنادر را ،لازم می کند این امر را می توان با نگاهی به پروژه های عظیمی که در چند سال اخیر در خاورمیانه و آسیا طراحی و اجرا شده مشاهده کرد . همچنین ثبت رکوردهای افزایش تناژ و بکارگیری کشتی های غول پیکر جدید بطور مداوم در امر سرویس دهی حاکی از همین روند است.
حال چگونه می توان انتظارات از حمل ونقل و استراتژی های پیشرفته بندری را بطور کارا پاسخگو بود در حالی که ایمنی و کیفیت زندگی مردم ساکن در منطقه حفظ شده و توسعه ای منطقی برای این امر در نظر گرفته شود؟
افزایش رقابت سازمانهای مسئول بنادر را تحت فشار قرار داده تا فضای لازم، زیرساخت و تسهیلات تقاضا شده توسط مشتریانشان را فراهم کنند توسعه بندر با موضوعاتی نظیر سازندگی و تخریب در خشکی و دریا مرتبط است.
توسعه بندر اغلب به دلایلی چون، تعارض بین نیازها و تقاضاهای برخواسته از انگیزه های تجاری،مسائل الزام آور محیطی،نیازهای توسعه شهری و تعارضات عمومی برای فضا، بسیار دشوار است.

آیا نیازی به توسعه بنادر وجود دارد؟

برای دیدن ادامه مطلب اینجا كلیك كنید.