هيچ چيز به اندازه ي آلودگي هاي نفتي نمي تواند حسن شهرت كشتيراني را به مخاطره بياندازد. در حقيقت ديگر صنايع بندرت دچار حوادثي اينچنيني مي شوند كه تا اين حد تاثير منفي در افكار عمومي مي گذارد. متاسفانه اتفاقات رخ داده با توجه به عدم موفقيت يا موفقيت كم و حتي عدم همكاري مناسب ميان سازمانهاي ذيربط به معناي عدم مسئوليت پذيري شركت هاي دريايي محسوب مي شود.
البته اين موضوع دليل منطقي دارد. آلودگي نفتي كليه متغيرهايي را كه براي تحريك خشم عموم، نگراني سرمايه گذاران و انتقاد شديد رسانه ها لازم است، دارا مي باشد. تنها به سه نمونه طي دو دهه قبل توجه كنيد:
Sea Star
اين حادثه در اثر برخورد سوپرتانكر سي استار با تانكر برزيلي Horta Barbosa در تاريخ 19 دسامبر 1972 در خليج عمان رخ داد و منجر به پخش 115 هزار تن نفت در اين آبها شد. هر دو كشتي در اين حادثه آتش گرفتند و خدمه كشتي ها را ترك كردند. علي رغم تلاش براي حفظ كشتي در نهايت در تاريخ 24 دسامبر كشتي سي استار در آبهاي خليج فارس غرق شد.
اكسون والدز (Exxon Valdez)
در تاريخ 24 مارس 1989 نفتكش اكسون والدز در Bligh Reef در آبهاي آلاسكا به گل نشست و منجر به نشت 10.8 ميليون گالن نفت به درون آبهاي سرد منطقه شد.
اين فاجعه زيست محيطي حدود 250 هزار پرنده دريايي، حداقل 250عقاب و بيش از 20 نهنگ را كشت. اكسون حدود 6.75 بيليون دلار خسارت ديد و هنوز داراي رتبه 35 در بين حوادث بزرگ دنيا در زمينه آلودگي دريايي مي باشد.
Rockens
اين فاجعه در در 20 ژانويه 2004 در اثر غرق شدن كشتي Rockens رخ داد و در اثر نشت چندين هزار ليتر نفت و سوخت در سواحل نروژ منجر به مرگ هزاران پرنده و جانور دريايي شد.
Prestige
فاجعه پراكندگي نفت از كشتي پرستيژ در سال 2002 در سواحل اسپانيا تنها باعث شد كلوب پي اند آي لندن 27 ميليون دلار هزينه كند و بطور تقريبي هزينه پاكسازي سواحل Galician چيزي بيش از 3.2 ميلون دلار برآورد مي شود.
البته نمونه هاي زياد ديگري نيز همراه با عكس هاي تكان دهنده آنها از آسيب هايي كه به محيط زيست وارد ساخته اند وجود دارد. بطور خلاصه آلودگي هاي نفتي در حال ايجاد تصويري منفي از صنعت كشتيراني در افكار عمومي است.
The magic pipe
مجيك پايپ چيست؟
لوله هاي فرعي مخفي كه بطور غير قانوني در كشتي براي تخليه مواد نفتي، روغن و ضايعات به درون دريا استفاده مي شود و از آنجاييكه آلوده كردن دريا طبق قوانين و مقررات مشخص ممنوع مي باشد، مجيك پايپ نيز در زمره تخلف از قانون بوده و علاوه بر جريمه هاي مالي گاهي تا زنداني شدن فرد خاطي ادامه مي يابد.
اين نوع از آلودگي هاي نفتي با مقياس بزرگ، باعث افزايش آگاهي و برقراري قوانين و مقررات بيشتر توسط كشورها شده است. از جمله اين مقررات مي توان به جريمه هاي سنگين مالي كه دولت هاي اروپايي براي تخليه مواد نفتي از كشتي ها به دريا بعنوان عمل غير قانوني در نظر گرفته اند نام برد كه حتي گاهي تا زنداني شدن فرد خاطي ادامه مي يابد. مسئوليت نيز از محدود شدن به افسران و خدمه فراتر رفته و مالك كشتي را نيز در برگرفته است. در حال حاضر مي توان عليه مديريت ناوگان و حتي چارترر اقامه دعوي كرد. در اين مورد ايلات متحده به نسبت سختگيرتر است.
اما تنها نشت مواد نفتي از تانكر هاي بزرگ دليل خدشه دار شدن اعتبار صنعت كشتيراني نيست. در حقيقت بيشتر اخبار منتشره، در مورد آلودگي هاي نفتي كوچكي است كه در اثر عدم نگهداري مناسب يا حتي بدتر از آن در اثر حوادث مربوط به لوله هاي غير قانوني تخليه مواد زائد در دريا(the magic pipe) يا بطور كلي آلودگي عمدي ايجاد مي شود. متاسفانه اين نوع حوادث افزايش يافته و حتي مي توان نمونه هايي از اين اخبار را در رسانه هاي غير مرتبط با كشتيراني نيز مشاهده كرد و اين به معناي افزايش خسارات و محكوميت ها است.
بطور مثال در نوامبر 2005 حادثه اي مربوط به اين نوع لوله هاي تخليه غير قانوني در بندر نيوجرسي ايالات متحده بوسيله كشتي آتلانتيك بريز كه مالك آن شركت سنگاپوري بنام Walleniuse Ship Management PTE Ltd. بود رخ داد. سر مهندس كشتي بعد از اينكه در دادگاه بعلت استفاده از مجيك پايپ جهت تخليه مواد نفتي و ديگر آلاينده ها مايع به دريا و تخطي از قانون ايالات متحده در رابطه با جلوگيري از آلودگي نفتي ناشي از كشتي ها مقصر شناخته شده و محكوم به بيش از يكسال زندان شد. شركت مالك بعنوان گناهكار مسلم پذيرفته شد و 5 ميليون دلار جريمه بعلاوه 1.5 ميليون دلار هزينه پاكسازي براي او تعيين شد. جريمه ها به همين جا ختم نشد و قرار شد هر 12 كشتي حمل خودرو اين شركت به مدت سه سال از طرف شخص مستقلي كه در هر زمان امكان دسترسي به كشتي هايي كه با ايلات متحده تجارت مي كنند را داشت، مورد بازرسي قرار بگيرند.
اين حادثه يك استثنا نيست و حتي در مكانهايي چون لنگرگاه نيوجرسي كه همه قوانين مربوط به آلودگي هاي دريايي اجرا و نظارت مي شود باز اين اتفاق رخ مي دهد. مثلا سر مهندس كشتي Magellan Phonix كه مالك آن ژاپني است بعلت تخليه لجن در آب به يكسال زندان و كشتي تايواني شركت Evergreen International S.A. مجبور به پرداخت 15 ميليون دلار به 5 ايالت بعلت چند مورد تخليه هاي غيرقانوني خود شد.
در حقيقت علي رغم علني بودن محدوديت هاي قانوني دقيق و سخت و اجراي آن، اينگونه اتفاقات در همه جا به وقوع مي پيوندد. بطور مثال طي سالهاي 2003 تا 2006 حدود 28 كشتي كه در سواحل فرانسه اقدام به تخليه غيرقانوني مواد آلاينده به دريا كرده بودند وجود داشته است. در سپتامبر 2005حدود 800 هزار يورو صرف پاكسازي مواد نفتي شناور روي آبهاي سواحل بريتاني(بخشي از شمال غربي فرانسه كه دماغه ى بزرگي در جنوب درياى مانش را تشكيل مي دهد) شده است. كشتي كانتينري Maersk Barcelona نيز مثال خوبي در اين زمينه است كه چگونه مسئوليت قانوني براي اينگونه از فعاليتها تغيير كرده است. هرچند كل هزينه ناشي از حادثه بنام كشتي Maersk ( كشتي تحت مالكيت Munia Mobiliengesellschaft بود و تنها تحت اجاره Maersk ) بود اما 90 درصد هزينه را V.Ship كه بعنوان مدير كشتي بود تامين نمود.
حادثه Maersk Barcelona موضوع مهم ديگري را مطرح كرد: خدشه دار كردن اعتبار يك شركت. شيوه نهادهاي غير دولتي(NGOs) اين است كه با تمركز بر روي فعاليت نام هاي تجاري رهبر آنها را در هنگام بروز مشكلات اجتماعي و محيطي محكوم كنند و مسلما رسانه ها نيز در چنين وضعيتي سعي در بازار گرمي خود خواهند داشت. بطور مثال Maersk و Wallenius بعنوان نام هاي تجاري مطرح در اين صنعت بعلت ارتباط با اين حوادث مورد توجه رسانه ها قرار گرفته و از آنها انتقادات شديدي شد، همانند Nike و Gap در مورد بكارگيري كودكان در صنعت. در حاليكه شايد كشتيراني هاي كوچكتر مورد انتقاد قرار نگيرند.
دانش اندك
چگونه مي توان اين عمل را متوقف كرد؟
براي آلودگي هاي نفتي بزرگ جوابهاي بديهي وجود دارد. تعمير نامناسب، تانكرهاي فاقد استاندارد و كشتي هاي تك جداره متهمان آشكار هستند، اما اين نوع كشتي ها بسرعت از رده خارج شده و جاي خود را به كشتي هاي مدرن با مالكان و كاربران خوب داده است. بيشتر آلودگي هاي نفتي ناشي از تانكرها امروزه مربوط به اشتباهات رخ داده در هنگام بارگيري و تخليه در بنادر است و 90 درصد اين اتفاقات منجر به پراكندگي كمتر از 7 تن مواد نفتي مي شود. در واقع، كل مقادير مواد نفتي پخش شده در هر سال ( طبق گفته فدراسيون بين المللي آلودگي نفتي مالكان تانكر "ITOPF" ) بطور چشمگيري در دو دهه اخير كاهش يافته است: از 85 هزار تن در سال 1985 به تنها 17 هزار تن در سال 2005 رسيده است. اين كاهش چشمگير مرهون بكارگيري كشتي هاي مدرن و با كيفيت توسط فعالان اين صنعت است.
اما حوادث تخليه غيرقانوني مواد نفتي در دريا موضوع متفاوت ديگري است. اين عمل حركتي آگاهانه است كه نيازمند همدستي بين خدمه و سر مهندس باتجربه و چيره دست مي باشد. اما چرا با وجود لطمه زدن به اعتبار شركت و محيط زيست، مسئوليت قانوني و حتي جريمه هاي شخصي اينگونه اتفاقات هنوز ادامه دارد؟
از آنجايي كه امروزه مسئوليت نهايي به سمت مالكان و سازمانهاي مديريت ناوگان متمايل شده است اين شركتها مسئول برنامه هاي اجتماعي و محيط زيستي مي باشند. اين موضوع مشكل بالقوه اي را در رابطه با شركت هاي چند مليتي امروزي(بدون داشتن دانش كافي در رابطه با مديريت بحران) مطرح كرده است. فرقي نمي كند كه مديران ارشد بدانند كه چه اتفاقي در حال رخ دادن است و مقصر هستند يا (به احتمال زياد) از اينكه چه اتفاقي در حال رخ دادن است، بي خبر باشند.
اگر مديران ارشد از نقض مقررات مطلع باشند و كاري نكنند، اين موضوع مربوط به صداقت و درستي است. براي مثال، گزارش شده است كه گارد ساحلي ايالات متحده (USCG) دريافته است كه 7 كشتي مربوط به ناوگان شركت Ever Green مستقر در ايالات متحده از لوله هاي تخليه غيرقانوني استفاده مي كردند.
اما چيزي كه محتمل تر است اگر مديران ارشد يك شركت، اينگونه فعاليتها را تصديق نكنند ( و من فكر مي كنم كه اين مسئله مربوط به اكثر شركتهاي معتبر است) سوالي كه باقي مي ماند اين است كه چرا با وجود تكنولوژي و سيستم هاي مديريت امروزي، آنها نمي دانند كه چه اتفاقاتي در حال رخ دادن روي كشتي هاي آنهاست.
امروزه فناوري اطلاعات آنقدر پيشرفت كرده است كه تعمير و عمليات را مي توان بدرستي نظارت و ثبت كرد و اينگونه نقض مقررات بطور كامل توسط قوانين، كدها و استانداردهاي صريح پوشش داده مي شود(همه قبول دارند كه رهنمودهاي قانوني كافي وجود دارد كه بتوان نتيجه گرفت استفاده از لوله هاي تخليه غيرقانوني عملي است كه شركت نبايد انجام دهد).
مسئوليت مشترك
دلايل مشابه زيادي براي اينكه چرا مديريت بحران و مسئوليت مشترك بعنوان يك عمل مديريتي بسرعت در ديگر صنايع نيز اهميت يافته است، وجود دارد. در حقيقت، جنبش هاي صورت گرفته بخوبي نشان دهنده اين موضوع است كه شركت هاي مطرح كشتيراني ( و سهامداران آنها) متوجه شده اند كه مقررات و اندك رعايت اخلاقي به سادگي براي جلوگيري از رفتارهاي نامناسب كافي نخواهد بود.
چيزي كه ديگر صنايع يافته اند اين است كه شركتها بايد سلامت، ايمني و فعاليتهاي نگهداري و حفظ محيط زيست خود را از طريق شيوه هاي رسمي كه فراتر از رعايت قوانين محض است، نظارت كنند. طبق گفته CRRM شناسايي و اجتناب از خطر بايد بخش اساسي از فعاليتهاي روزمره جداي از فعاليتهاي مربوط به جلوگيري از تاخير و اداره كشتي را تشكيل بدهد.
اما منظور CRRM در معناي واقعي براي مالكان و كاربران و مديران كشتي چيست؟
سه نكته وجود دارد كه شركتها براي مبارزه با اين مسائل بايد آنها را مورد توجه قرار دهند:
نخست، درك فعاليتهاي روي كشتي :
بسياري از شركتها ادعا مي كنند كه در حال حاضر كليه فعاليتهاي محيطي، ايمني، رفاهي پرسنل و موضوعات امنيتي را روي كشتي نظارت مي كنند اما تعداد كمي مي توانند گزارشي از جزئيات اين فعاليتهاي صورت گرفته روي كشتي را تهيه كنند. افسران كشتي بايد از ميزان ضايعات موتورخانه، قوانين، موضوعات مربوط به نگهداري، حوادث مربوط به ايمني، سطح آموزش خدمه تا جايي كه ممكن است مطلع باشند اما از آنجايي كه اين اطلاعات بصورت تدريجي جمع آوري مي شوند و در مستندات و دفاتر ثبت رخدادهاي مختلف دست نوشت و همچنين اسناد كامپيوتري كشتي پراكنده هستند، بندرت اين اطلاعات جهت اطمينان شركت و افسران موجود مي باشد. با اين وجود اطلاعات مورد نياز مديران ارشد بايد در اختيار آنها قرار بگيرد تا پيش از وقوع هرگونه حادثه اي از آن جلوگيري بعمل آورند.
دوم، اطمينان از تركيب اطلاعات با استفاده از فناوري اطلاعات :
علي رغم فراواني مقررات و بكارگيري سيستم هاي IT روي كشتي، اكثر مالكان و مديران كشتيراني معتقدند كه هنوز مشكلات جدي در رابطه با صحت اطلاعات و ثبت آنها روي كشتي وجود دارد( خصوصا زمانيكه با ديگر صنايع مستقر در خشكي يا ديگر شيوه هاي حمل ونقل مقايسه مي شوند). تا اندازه اي اين مسئله به اين خاطر است كه سيستم هاي IT موجود روي كشتي هرگز تحت فرآيند يكپارچه سازي كه در بخش برنامه ريزي منابع شركت هاي بزرگ مورد استفاده قرار مي گيرد، در طول يك دهه قبل قرار نگرفته اند. مديران و مالكان لازم است كه بتوانند از فناوري اطلاعات به منظور دستيابي به انواع اطلاعات اجرايي، استفاده كنند و بتوانند بطور خودكار گزارشاتي تهيه كنند كه در تعقيب روند و نقاط احتمالي خطر آنها را كمك كند.
در آخر، ايجادشاخص هاي كليدي اجرا :
مالكان و مديران بايد شاخص هاي مورد استفاده خود را در زمينه نظارت و اداره فعاليتهاي روي كشتي تغيير دهند. براي مديريت بهتر خطر، اين شاخص ها بايد بخوبي بازتاب كننده مسائل و نگرانيهاي اجتماعي، محيطي، ايمني و امنيتي باشند.
چندين شاخص اوليه وجود دارد كه هم اكنون توسط شركتهاي كشتيراني در سطح شركتي و اتحاديه در حال استفاده است. با اين وجود بيشتر اين شاخص ها مربوط به هزينه وعمليات است.
اگرچه اين شاخص ها مهم هستند اما شاخص هاي جديد بايد بگونه ايي باشند كه بازتاب كننده انواع رفتارهاي باشند كه مديران شركت مي خواهند در خدمه خود ببينند. بهترين شيوه براي پايگذاري رفتار خوب در كاركناني كه پيوند محكمي با فرهنگ يا ارزش هاي سازمان ندارند، جمع آوري اطلاعات از نحوه عملكرد كشتي در حوزه هاي ويژه اي چون سلامت محيط و ايمني مي باشد.
بطور خلاصه اين شاخص هاي كليدي بايد فراتر از معيارهاي تجاري رفته و بايد به ما در نظارت و اندازه گيري خطر شركت كمك كنند.
تجربيات بدست آمده از ديگر صنايع نشان مي دهد كه بهترين شيوه براي تغيير رفتار بد، شفاف سازي است. نور خورشيد بهترين درمان براي از بين بردن ميكروبهاست. در كشتيراني شفاف سازي از طريق تمركز بر سياست ها، تكنولوژي و شاخص هاي ارزيابي عملكرد صورت مي پذيرد به شكلي كه به رهبران شركت در نظارت بر سطوح مختلف كشتي، شاخص هاي مهم ايمني، امنيت، فعاليتهاي مربوط به محيط زيست، آموزش و رفاه خدمه و مديريت اشتراكي كمك كند.
در انتها بايد گفت كه اگر شركت هاي كشتيراني تصميم دارند از آلودگي هاي نفتي و اعمال غير قانوني تخليه مواد زائد در دريا جلوگيري كنند، بايد تمركز بيشتري را بر روي مديريت بحران و مسئوليت پذيري مشترك داشته باشند.
سعی كرده ام محلی مناسب برای تبادل نظر و به اشتراك گذاری اطلاعات خود در زمینه های مربوط به دریانوردی و بازرگانی دریایی، مدیریت، اقتصاد و بانک ایجاد كنم تا از این طریق به گسترش هرچه بیشتر این صنعت بزرگ و حیاتی برای كشور، به سهم خود كمك كرده باشم. این وبلاگ از دو آدرس زیر در دسترس است.