SeaTrade & Transport

لنگر انداختن و مهار سازي كشتي ار جمله فعاليت هايي است كه بطور مرتب توسط كشتي ها انجام مي شود، اما كلوب هاي پي اند آي نگران افزايش اتفاقات و حوادث ناشي از آموزش ناكافي پرسنل و گاهي استفاده و نگهداري بد تجهيزات هستند.

موسسات طبقه بندي گزارش داده اند كه در هر 100 كشتي يك كشتي لنگر خود را در طول يكسال از دست داده است.

آنها دلايل از دست دادن لنگر و زنجير را متعدد خوانده و شامل كمبود مهارت دريانوردي و نگهداري ناكافي مي دانند، اما ديگر دلايل مانند خصوصيات، خرابي لنگر و زنجير سوالاتي را در مورد كيفيت اين ابزارها كه توسط توليد كنندگان تهيه مي شود مطرح مي كند.

حداقل از هر 200 كشتي يكي دعاوي مربوط به لنگر داشته است. اكثر آنها در لنگرگاههاي مشخص شده كه مقامات محلي آنجا از شما مي خواهند كه شي غرق شده را از بستر دريا خارج كنيد، لنگر خود را از دست داده اند. موارد پر هزينه و جدي زماني پديد مي آيد كه كشتي شروع به درگ كردن يا كشيدن لنگر خود در آب و هواي بد مي كند و احتمال برخورد و تصادف با كشتي ديگر، به گل نشستن و غرق شدن يا آسيب رساندن به كابل هاي زير آب يا خطوط لوله را بوجود مي آورد.

قوانين مربوط به لنگر انداختن، ميزان بلندي و اندازه زنجير، تعداد و وزن زنجير، قدرت نگهدارندهاي زنجير و قدرت مورد نياز براي چرخ زنجير و ترمزها توسط موسسات طبقه بندي، تعيين شده است. اين قوانين را مي توان در مجموعه مقررات ويژه هر موسسه و يا در قوانين يكپارچه موسسات طبقه بندي بين المللي يافت.

براي هر كشتي موسسات طبقه بندي با استفاده از فرمول و برمبناي محاسبه ميزان جابجايي، عرض، ارتفاع خط بارگيري تابستاني و غيره اين قوانين را مشخص مي سازند. در اين مورد نيروهاي وارده به كشتي توسط باد و جريان آب از تمام جهات مد نظر قرار مي گيرد.

اين محاسبات با تكيه بر اين فرض كه سرعت جريان ممكن است به 2.5 متر بر ثانيه و سرعت باد به 25 متر بر ثانيه برسد استوار است كه اين معيارها نيروهاي كاملا قوي را نشان مي دهد. همچنين فرض مي شود كه كشتي مي تواند از معيار ميزان بلندي زنجير آزاد شده و عمق آب بين 6 و 10متر استفاده كند.

با اين وجو د كشتي هاي بزرگتر در لنگرگاههاي عميق زنجير كافي براي رسيدن به اين معيار مناسب را ندارند و اگر كشتي درشرايط توازن (Ballast)در لنگر باشد فرمانده نبايد فراموش كند كه نيروي باد اثر گذار روي كشتي ممكن است بسيار بيشتر از ميزان محاسبه شده براي آن باشد.

همچنين كشتي در شرايط توازن اگر مجبور به حركت در آب و هواي بد باشد بيشتر مستعد آسيب ديدن خواهد بود چرا كه پروانه و سكان، بيشتر در خطر هستند.

قوانين موسسات طبقه بندي به خوبي روشن مي سازد كه تجهيزاتي چون لنگر تنها براي مهارسازي موقت كشتي در لنگرگاه يا در محل امن است. آنها تاكيد مي كنند كه اين تجهيزات براي دور از ساحل نگاه داشتن كشتي در آب و هواي بد و همچنين براي جلوگيري از Drift (انحراف كشتي از مسير در اثر باد وغيره) طراحي نشده اند.

تجهيزات لنگراندازي طراحي شده طبق قوانين موسسات طبقه بندي، تنها كشتي را در زمين مناسب براي لنگر انداختن نگاه مي دارد و قدرت حفظ كشتي در زمين هاي نامناسب براي لنگر انداختن، كاهش چشمگيري پيدا مي كند.

با توجه به مطالب بالا ، پيشنهاد مي شود كه اگر كشتي در يك منطقه در معرض آب و هواي بد لنگر انداخته است بايد سياست ترك محل را اتخاذ كند. در موارد زيادي ديده مي شود كه فرمانده كشتي تحت فشارهاي تجاري لنگرگاه مزبور را ترك نمي كند و فاجعه آغاز مي شود زيرا وسوسه مي شود كه بماند و شرايط آب و هوا را در صبح بسنجد، حتي اگر پيشگويي وضع هوا بد باشد.

فرمانده بايد در تصميم گيري در مورد ترك محل يا ماندن در آنجا از محدوديت هاي تجهيزاتي لنگر انداختن خود مطلع باشد. بعضي از فرماندهان ممكن است تمام اين محدوديت ها را ندانند ولواينكه توسط موسسات طبقه بندي تصريح شده باشد.

با در نظر گرفتن محدويت هاي عنوان شده در بالا مي توان مواردي را ديد كه در آن كشتي ها در آب و هوای بد لنگر را درگ كرده اند(بدنبال خود کشیده اند) در حاليكه فرماندهان به تجهيزات لنگري خود در محل هاي مزبور اعتماد كامل داشته اند .

با توجه به پيش بيني هاي آب و هوايي جديد كه بسيار قابل اعتماد هستند فرمانده هان بايد اقدام به لنگر كشيدن كنند و از دريا خارج شده و در زمان مناسب از آب و هواي بد دور شوند.

"جهت كاهش خطر تصادفات " كشتي ها و تجهيزات بايد در شرايط استاندارد بالا نگهداري شوند. همچنين كليه پرسنل بايد آموزش مناسب در رابطه با تجهيزات انفرادي محافظتي ديده باشند. رويه هاي صحيح بايد مناسب بوده و مجوز كارهاي مورد نياز همراه با نظارت بر كليه عمليات مهاربندي توسط فرد متخصصي صورت بگيرد. آموزش در عمليات مهاربندي بايد همراه با برنامه جاري كشتي و با همكاري و مشاركت همه ي افراد صورت بگيرد.

معمولا اكثر تجهيزات مهاربندي روي كشتي در شرايط مناسبي هستند و عمليات پهلوگيري و جدا شدن از اسكله بطور كلي در شرايط رضايت بخشي انجام مي شود.

با اين وجود در بعضي از موارد خدمه بطور مناسب آموزش نديده اند يا بخوبي نظارت نمي شوند، محل هاي مناسب براي عمليات مهاربندي وجود ندارد و طنابها روي بشكه ها نگه داري مي شوند كه بنوبه خود اغلب بجاي پوشش هاي رزيني يا پارچه ايي با لايه هايي از رنگ پوشيده مي شوند.

در مارس سال 2010 كلوب پي اند آي انگلستان تجهيزات و رويه هاي مهاربندي روي 373 كشتي را مورد بررسي قرار داد. هدف سنجش استانداردها، مشخص كردن كارهايي كه بخوبي انجام مي شد و بهبود بخشيدن بعضي كارهاي ديگر بود.

نتايج بدست آمده نشان داد كه رويه هاي مهاربندي مورد استفاده روي 14 درصد كشتي ها رضايتبخش نبوده و 7 درصد قابل قبول نبودند. در موردبخش مهمي از كارها امكان بهبود از طريق برخي شيوه ها وجود داشت تا به استانداردهاي مناسب رسيد.

كمبود مهارت

كشتي ها موارد نزديك به بروز حادثه را در رابطه با عمليات مهاربندي شامل پارگي و برخورد طنابها به افراد، ايستادن افراد روي طنابها و پيچيده شدن طناب به آنها و طنابهاي فرسوده گزارش كرده اند.

نگراني هايي در رابطه با اينكه تعداد کمی از نيروهاي آموزش ديده مسئول مهاربندي ايمن كشتي شوند وجود دارد. تعداد نيروي معمول براي انجام عمليات مهاربندي هم در جلو وهم عقب 4 نفر بود اما بين 2 تا 7 نفر نيز تغيير مي كرد.

اغلب موراد گريس كاري تجهيزات چرخ ها بطور صحيح بسيار مشكل است. بياد داشته باشيد كه تمام محل هاي گريس كاري بايد آزاد باشد و بخوبي كار كنند و رنگ نشوند. به منظور اطمينان از اينكه تجهيزات بخوبي گريس كاري شده اند بايد هر قسمت و بخش مشخص شود و در يك برنامه گنجانده شود.

استانداردهاي مربوط به چرخ ها روي كشتي ها در سطح بالايي می باشد و تنها شاید كمتر از 1 درصد زير استاندارد باشند.

حدود يك چهارم كشتي ها بجاي اينكه بسته شوند توسط دارم هاي مهار نگاه داشته می شوند. عمل صحيح نیست چرا كه طنابهاي بسته شده به درام بيشتر در معرض رها شدن و وارد كردن صدمات شديد پرهزينه به پايداري درام هستند و شايد جايگزيني طنابها لازم باشد.

تقريبا همه درام ها بگونه ايي رنگ مي شوند كه با افزيش ميزان رنگ به طنابها آسيب وارد مي شود. كلوب توصيه مي كند كه لبه هاي درام بايد صاف بوده و با لايه نازكي از روغن يا ديگر مواد تركبيبي تصويب شده جهت محافظت پوشانده شده باشد.

اكثر طنابها، كابل ها و سيم ها داراي شرايط خوبي بودند و خوشبختانه بيش از 250 كشتي مورد بازرسي قرار گرفته از طنابهاي گره زده شده بهم استفاده نمي كردند.

كلوب اظهار مي دارد: طنابهاي نامناسب يا در شرايط بد بايد تعويض شوند و همه ي طنابها، كابل ها و حلقه هاي اتصالات مورد استفاده در مهاربندي بايد گواهي دريافت كنند.

اين موضوع بايد بدرستي برچسب خورده و در فايل هاي قابل دسترسي جهت بازرسي توسط مقامات بندري نگهداري شود. همچنين مشخص شد كه حدود 3 درصد كشتي هاي مورد بررسي قرار گرفته فاقد چنين اطلاعاتي هستند.

طنابهاي مهارسازي، كابل ها و اتصالات يدكي نبايد همراه با رنگ ها، مواد شوينده و شيميايي در يكجا انبار شوند و بايد دور از عرشه و ترجيحا روي پالت و در محل خشك با امكان تهويه هوا نگه داري شوند.

كلوب توصيه مي كند طناب و كابل هايي كه روي عرشه نگهداري مي شوند نبايد در طول سفر در معرض نور آفتاب ، ذرات آب و دوده خروجي از دودكش قرار گيرند. برزنت و پوشش هاي با دوام پلي اتيلن امكان افزايش طول عمر طناب و كابل را ممكن مي سازد.

حدود يك سوم كشتي هاي مورد بازرسي قرار گرفته داراي عرشه لغزنده و تقريبا به همان اندازه فاقد اين مشكل بودند. حدود يك چهارم از كشتي ها داراي محدوده هاي غير ليز در اطراف درام ها و تجهيزات بودند. معيارهاي ساده ايي چون مخلوط ماسه و يا يك ماده ي سنگ دانه ايي ديگر مورد تصويب قرارگرفته در داخل رنگ هاي مورد استفاده در عرشه مي تواند تا حدودي به كاهش حوادث در حين مهارسازي كمك كند.

تنها 6 درصد كشتي ها داراي محدوده Snap back zone (محدوده مشخص شده جهت مصونيت از گاز گرفتگي توسط طنابها)رنگ شده روي عرشه بودند. بسياري از حوادث بدليل اينكه فردي در محل نادرست ايستاده است رخ مي دهد و مشخص كردن محل هاي خطرناك اينچنيني مي تواند كمك بزرگي به كاهش اين حوادث كند.

خوشبختانه حدود 99درصد پايه هاي مهار (Bitts) داري شرايط خوبي بودند و 96 درصد هدايت كننده ها و غلتك ها بخوبي حركت كرده و بطور مرتب گريس كاري مي شدند.

كلوب عنوان مي كند كه تعيين محلي با فضاي باز جهت عمليات مهاربندي ايمن و مناسب ضروري است.

كلوب انگلستان مي گويد شاهد افزايش حوادثي است كه در آن افرادي غير از خدمه عرشه جهت عمليات مهارسازي بكارگرفته شده اند. هنگاميكه كاري بطور نادرست صورت گيرد نيروهاي كه به اندازه كافي آموزش نديده اند بطور جدي در معرض آسيب ديدن در حين عمليات خواهند بود.

همه ي خدمه لازم است در رابطه با بستن و مهارسازي، محدوده هاي ايمن براي قرار گرفتن در حين عمليات و خطرات، آموزش ديده و با آن آشنا شوند.

حدود 15 درصد كشتي ها از مهارسازي هاي تركيبي استفاده كرده و 9 درصد آنها از نگاه دارنده هاي مناسب استفاده نمي كردند كه بزودي منجر به بروز اتفاقات و حوادث خواهد شد.

نگاه دارنده هاي مناسب بايد با طنابها و كابل هاي مهارسازي مورد استفاده قرار گيرند. آنها را هنگاميكه كه به بيت ها بسته شده اند نمي توان در اطراف طنابهاي مهارسازي رها كرد.

 

 

بطور كلي سه ششم كانتينرهاي مورد استفاده در جهان متعلق به شركت هاي ليزينگ مي باشد و دو ششم ديگر متعلق به شركتهاي كشتيراني و باقي متعلق به ديگر مالكان است.

 

 بيمه كالا و كانتينرها

اساسا بيمه كالا تنها ادعاهاي صورت گرفته در رابطه با خسارات وارده به كالا را پوشش مي دهد. بطوراستثنا اگر توافق خاصي صورت گرفته باشد، ممكن است منافع مالك محموله درون كانتينر، با در نظر گرفتن كانتينر بعنوان بسته بندي از طريق قرار گرفتن در شمول مسئوليت خسارت بيمه شود.

منافع موجود در كانتينر ليزينگ اصولا بيمه نيست. هدف بسته بندي كمك به حمل ونقل كالاها و محافظت از آنها در مقابل خسارت احتمالي مي باشد. اگر عمل بالا صورت بگيرد، اغلب خسارت به بسته بندي وارد مي شود و نه به كالاهاي درون آن.

از اصول كلي قانون بيمه حمل ونقل منتج مي شود كه: اگر خود بسته بندي ارزش ذاتي جداگانه اي نداشته باشد، هيچ خسارت مستقلي رخ نمي دهد. بنابراين كاغذ بسته بندي(كارتن) كه به عنوان محافظي مانع از آسيب به كالا در طول حمل ونقل شده و  بعد از رسيدن كالا دور انداخته مي شود، نمي تواند مبناي درخواست خسارت قرار گيرد. اگر كالاها به مقصدشان برسند، تنها سوالي كه باقي مي ماند اين است كه كه آيا كالاها با توجه به اينكه بسته بندي آسيب ديده است، صدمه ديده اند يا خير.  اين مسئله همچنين در مورد ديگر موارد بكار مي رود.

تنها به ادعايی مي توان توجه كرد كه در آن كالاها صرفا به علت صدمه ديدن بسته بندي ارزش خود را از دست داده اند. غذاهاي كنسرو شده و كالاهايي با برندهاي مشخص نمونه هايي از اين نوع مي باشند. مثال ديگر سيمان است كه ارزش معمول تجاري آن تنها در كيسه هاي اصلي آن است. اگر سيمان بخاطر اينكه كيسه هاي اصلي صدمه ديده است، به شكل اصلي خودش در كيسه هاي بدون علامت فروخته شود، بطور خودكار از لحاظ ارزشي آسيب ديده است. در موارد اينچنيني، پرداخت خسارت ممكن است علي رغم اينكه صدمات محدود به كيسه ها است، پرداخت شود. در غير اينصورت، اگر ارزش مجزايي در بيمه نامه يا فاكتور براي بسته بندي تعيين شده باشد (بطور مثال بشكه ها يا كانتينرها)، خسارت ممكن است تنها براي صدمات وارد شده به بسته بندي پرداخت شود. اين مسئله تنها زماني كاربرد دارد كه انتظار برود دوره زندگي بسته بندي طولاني تر از يكبار استفاده براي حمل ونقل باشد(قابليت استفاده مداوم يا چند مرتبه اي داشته باشد).

موضوع كاملا متفاوت ديگر هزينه تعمير يا جايگزيني بسته بندي، هنگاميكه مجبورند آنرا در طول مسير انجام دهند، مي باشد. ممكن است براي جبران خسارت در مقابل چنين هزينه هايي بتوان ادعا كرد، البته نه به شكل صدمات بسته بندي بلكه بعنوان از دست دادن فرصت حداقل سازي هزينه ها كه صرف بازگرداندن كالاها به شكل قابل حمل ونقل شده است و همچنين جلوگيري از وقوع خسارات در ادامه سفر بيمه شده، مي باشد.  براي اينكه اين ادعا مجاز و قابل قبول باشد، بسته بندي بايد در آغاز سفر به شكل رضايت بخشي صورت گرفته باشد.

 اگر سفر تكميل شده باشد يا باقي مانده سفر تحت پوشش بيمه قرار نداشته باشد، بيمه گر مسئوليت جبران اين خسارات را قبول نخواهد كرد زيرا قرارداد بيمه منقضي شده است و زيانهاي بيشتري را نمي توان بيمه كرد.

بعلت ابهام و نامعلومي در استفاده از بيمه كالا جهت بيمه كردن كانتينر بعنوان بسته بندي، بهتر است بيمه بدنه جداگانه ايي با در نظر گرفتن شرايط خاص براي بيمه كانتينر تهيه شود. تا جائيكه به منافع مالك مربوط است، پوشش بيمه ثانويه ممكن است توسط بيمه كالا و بيمه كانتينر و بدنه فراهم شود.

 

 

كانتينرها و بيمه بدنه كانتينر

كانتينرها را نمي توان براحتي بعنوان بدنه يا كالا تعريف كرد. جهت سهولت در تشخيص آنها از بيمه، كانتينر حمل كالا، شرايط خاصي بعنوان شرايط يا كلوذهاي بدنه شناخته مي شود. با اين وجود ماهيت كالا بعنوان يك عامل غالب باقي مي ماند، به همين دليل شرايط خاص بايد مطابق با شرايط بيمه كالا مزبور باشد. بنابراين، بطور كلي، كانتينرها بعنوان بسته بندي تحت پوشش بيمه كالا قرار نمي گيرند اما بجاي آن بوسيله بيمه تمام خطر خاص كه شامل شرايط خاصي براي بيمه كانتينر است، اين كار صورت مي گيرد.

با اين حال خسارت تنها براي صدمات وارده به تجهيزات و تارپولين(پارچه کرباسی قیراندود و عایق در برابر آب) كه در اثر يك حادثه مستقيم ناشي از ماشين آالات حمل و نقل يا به گل نشستن كشتي باشد، پرداخت مي شود. اگر اجاره كننده ريسك را قبول كند، شرايط خاص ممكن است براي كانتينرهاي ليزينگ نيز بكار برده شود. با اين وجود، جهت روشن ساختن اين موضوع، بايد اين مسئله بطور صريح در "شرايط و مقررات نوشته شده " عنوان شود.

  مسئوليت شركت حمل ونقل

1-      كانتينرهاي تهيه شده بوسيله فرستنده

كانتينرهايي كه بوسيله فرستنده محموله تهيه مي شود، خواه فرستنده از كانتينرهاي خود استفاده كند يا از كانتينرهاي كرايه ايي يا استيجاري، او از كانتينر بعنوان يك بسته بندي استفاده مي كند.

شركت هاي حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا و كانتينر تحت شرايط حمل مربوطه مي باشند، زيرا هنگام محاسبه ميزان مسئوليت وزن ناخالص بعنوان وزن كلي كه شامل بسته بندي نيز مي باشد، در نظر گرفته مي شود.

2-      كانتينرهاي تهيه شده بوسيله حمل كننده

در اين رابطه چندين وضعيت مختلف قابل تصور است، كه آيا حمل كننده از كانتينرهاي خود استفاده مي كند يا از طرف سومي آنرا اجاره كرده يا به امانت گرفته است:

3-      كانتينرهاي نصب شده دائمي

اگر كانتينرها بطور دائمي روي شاسي يك كاميون نصب شده باشند به اين معناست كه كاملا به آن ثابت شده اند، و جزء اساسي از وسيله ي نقليه محسوب مي شوند.

شركت حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرايط مربوط به حمل ونقل است. اين مسئوليت شامل ارزش كانتينر نمي باشد، زيرا قرارداد حمل تنها مربوط به كالا مي باشد  و كانتينر را در برنمي گيرد.

4-      كانتينرهاي استيجاري

اگر با درخواست فرستنده، حمل كننده مطابق گفته فرستنده كانتينر قابل حمل را مهيا سازد كه بطور ثابت به وسيله نقليه متصل نباشد، براي مثال قصد فرستنده اين است كه در طول سفر كانتينر بين چند وسيله نقليه قابل انتقال باشد (حمل ونقل تركيبي)، حمل كننده عموما درخواست مبلغ بيشتري براي تسليم و تحويل دادن كانتينر مي كند. اين امر موجب افزايش مبلغ توافق نامه  اجاره بين حمل كننده و فرستنده مي شود. شركت حمل ونقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرايط مكتوب حمل ونقل است. موضوع خسارت وارده به كانتينر بوسيله مفاهيم قرارداد اجاره تحت پوشش قرار مي گيرد.

5-      كانتينرها بعنوان تجهيزات حمل ونقل فرعي(كمكي)

اگر حمل كننده جهت تسهيل حمل ونقل بدون هيچگونه توافقي برسر شرايط خاص عنوان شده در بالا، براي فرستنده كانتينر تهيه كند، قرارداد حمل ونقل بعنوان يك قانون تنها به حمل ونقل كالاي درون وسيله نقليه مناسب مربوط مي شود. شركت حمل و نقل مسئول خسارات وارده به كالا تحت شرايط مكتوب مي باشد. اين مسئوليت شامل ارزش كانتينر نمي شود زيرا قرارداد حمل ونقل تنها به كالا مربوط است و شامل كانتينر نيست.

 

مسئوليت انبار كردن بسته بندي ها

حمل و نقل و جابجايي كالاها توسط قوانين و مقررات ملي و بين المللي كه حداقل شرايط لازم را براي كار با كالا، وسيله نقليه و غيره فراهم مي كند، تحت پوشش قرار مي گيرند. راهنماي مقررات عمومي بوسيله توافق نامه هاي خصوصي تكميل شده و شرايط تجارت يا داد و ستد را مشخص مي كند. بسته بندي دقيق و علامت گذاري كالاها براي ارسال، بايد با بسته بندي، چيدن در انبار، مهار سازي و بازكردن بسته بندي بطور صحيح همراه باشد. هنگاميكه كالاي خطرناك حمل مي شود بايد تمهيدات و تدابير اضافي در رابطه با بسته بندي، برچسب زني، اسناد و.... صورت بگيرد.

درصد بالايي از كالاها توسط حمل ونقل تركيبي از طريق جاده، راه آهن، دريا و هوا جابجا مي شوند كه كانتينرها يا ديگر واحدهاي حمل ونقلي در طول سفر به دفعات ترانس شيپمنت شده يا از وسيله ايي به وسيله ي ديگر جابجا مي شوند. در طول سفر تنها بعلت بازرسی كردن بعضي محل ها ممكن است اشكالاتي در بسته بندي، برچسب زني، انبار كالا و مهار سازي ايجاد شود.

از آنجا كه كوچكترين بي دقتي ممكن است منجر به صدمات جدي شود، براي اينكه حمل و نقل بي زياني داشته باشيم نيازمند متخصصان بسته بندي و مهار سازي هستيم. در اين نوشتار سعي در توجه به اين كم كاري ها كه مي تواند مبنايي جهت اقامه دعوي براي جبران خسارت باشد، داريم.  اين موضوع ساختار مشابه موضوعات اصلی در رابطه با قوانين حمل دارد، بعضي از آنها را مي توان در جزئيات بيشتر توضيح داد. قوانين اساسي(پايه ايي)، كه بطور فراواني مورد ارجاع قرار مي گيرند درون موارد زير قرار دارد.

راهنماي بسته بندي CTU

راهنماي بسته بندي كالاها، غير از كالاهاي فله، به داخل يا خارج از واحد حمل ونقل كالا(CTU)، قابل كاربرد براي عملياتهاي حمل و نقل بوسيله همه ي شيوه ها و حمل ونقل دريايي، 17 فوريه 1999.

اين راهنما با راهنماي تجديد نظر شده بسته بندي كانتينر كه قبلا مورد استفاده بود جايگزين شده است. مخفف (CTU) براي واحد حمل ونقل كالا بكار مي رود كه معنايي مشابه معناي (ITU) "واحد حمل و نقل" چند وجهي دارد.

اين راهنما جايگزين نسخه تجديد نظر شده راهنماي بسته بندي كانتينر كه قبلا مورد استفاده بود شده است. واژه واحد حمل ونقل كالا(Cargo Transport Unit/CTU) مشابه واژه واحد حمل ونقل تركيبي(Intermodal Transport Unit/ITU) مي باشد.

 

كانتينرهاي خالي در بنادر

مقدمه راهنماي بسته بندي CTU خاطر نشان مي سازد كه استفاده از كانتينرها، سوپ باديها، وسايل نقليه يا ديگر واحدهاي حمل ونقلي بطوراساسي خطرات فيزيكي را كه كالاها با آن مواجه هستند كاهش مي دهند.

 

با اين وجود آنان تاكيد مي كنند كه بسته بندي نامناسب و غيراصولي كالاها درون يا بيرون از CTU يا مهارسازي نادرست كالاها منجر به وقوع حوادث خواهد شد كه ممكن است همراه با آسيب هاي انساني در طول جابجايي و حمل ونقل CTU باشد. علاوه بر آن صدمات قابل توجهي ممكن است به كالاها يا CTU اضافه برآن وارد شود.

همچنين تاكيد مي كند كه شخصي كه كالا را بسته بندي و مهار مي كند غالبا آخرين فردي است كه قادر به ديدن درون يك CTU قبل از اينكه بوسيله دريافت كننده در مقصد باز شود، مي باشد. در حقيقت مقدمه سعي در عنوان اين موضوع دارد كه:

اكثر افرادي كه در زنجيره حمل و نقل قرار دارند به ميزان زيادي از مهارت اين افراد تاثير پذيرند.

• رانندگان وسايل نقليه جاده ايي و ديگر استفاده كنندگان از جاده اگر CTU از طريق جاده حمل شود.
• كاركنان راه آهن و ديگر افراد، اگر CTU از طريق ريلي حمل شود.
• خدمه شناورهاي فعال در آبراهه هاي داخلي، اگر CTU از اين طريق حمل شود.
• پرسنل جابجايي كالا در پايانه هاي داخلي هنگاميكه CTU از يك وسيله نقليه به وسيله نقليه ديگر منتقل مي شود.
• كارگران باراندازها هنگاميكه CTU بارگيري و تخليه مي شود.
• خدمه كشتي كه اغلب همراه با CTU تحت شرايط سخت حمل ونقل قرار مي گيرند.
• آنهايي كه CTU را باز مي كنند.

همه ي افرادي كه داراي شرايطي مشابه افراد بالا هستند و مسافران ممكن است بعلت ضعف بسته بندي كانتينر، سوپ بادي و وسيله حمل ونقل، در خطر قرار گيرند، خصوصا زمانيكه كالاي خطرناك جابجا مي شود.

اگر كانتينرها بوسيله مهر وموم بسته شده باشند، براي رانندگان وسايل نقليه جاده ايي ممكن نيست كه بسته بندي و مهارسازي را بازديد و بررسي كنند. حتي اگر واحد حمل ونقل به راحتي قابل بازديد باشد، باز هم  امكان بازرسي تنها محدود به قسمت هايي از  محموله كه در كنار درب هاي كانتينر است، ممكن مي باشد.

كانتينرهايي كه بطور نامناسب پر شده اند ايمني وسيله نقليه جاده ايي را كاهش مي دهند بطور مثال بعلت تغيير وزن درون كانتينر، ممكن است وسليه نقليه واژگون شود. كانتينرهايي كه بر روي تريلر‌ حمل مي شوند اگر بطورمناسبي مهار نشوند يا بارگيري درون كانتينر درست نباشد خطر زيادي را ايجاد مي كنند. سوزن بان ها و ديگر كاركنان راه آهن مسئوليتي براي چك كردن CTU كه درست بارگيري شده باشد، ندارند. وظيفه بازرسي آنها ممكن است تنها به بررسي مهارسازي مناسب CTU ها روي واگن ها ختم شود، اما كاري به وضعيت درون CTU قفل شده ندارند. اگر نقصي در CTU روباز مشاهده شود، فرد مسئول مطمئنا مداخله خواهد كرد.

بارگيري نامناسب و مهارسازي ناكافي ممكن است كاركنان راه آهن، سوزن بان ها، مسافران و ديگران را در خطر قرار دهد. كالاهايي كه بطور مناسب مهار نشده اند عموما در كنار ديواره هاي انتهايي CTU در اثر جابجايي يا حتي در طول ديواره هاي كناري در طول حمل ونقل ريلي، خرد شده و آسيب مي ببينند.

از خدمه پايانه ها نمي توان انتظار داشت كه CTU را كه به آنها تحويل داده اند مورد بازرسي قرار دهند. خدمه پايانه ها هنگاميكه مجبور به جابجايي كالاها از يك وسيله به وسيله ي نقليه ديگر مي باشند و همچنين كارگران  بارانداز در هنگام تخليه و بارگيري CTU ، در اثر بسته بندي نامناسب و مهارسازي ناكافي در خطر هستند.  تا جائيكه به حمل ونقل دريايي مربوط است، دستورات و قواعد كشتي هيچگونه امكاني براي اثرگذاري در نحوه ي بارگيري CTU و چگونگي مهار آنها در آن بطور روزانه ندارد.

در اوايل كشتيراني كانتينري، حداقل بازديدِ گاه به گاه افسر كالا از وضعيت كانتينرهاي تحويلي جهت حمل در بنادر امري رايج بود. امروزه، بعلت حجم زياد كالاها، زمان laytime(زمان تخلیه و بارگیری توافق شده در قرارداد اجاره کشتی) كوتاه در بندر و كاهش تعداد خدمه، اين امر خيلي بندرت صورت مي پذيرد. امروزه بعلت هزينه، عملياتهاي طولاني بازرسي  و چك كردن كانتينرها بوسيله متخصصان شركت هاي كشتيراني يا ارزيابان خسارت منصوب شده توسط حمل كننده ها حذف شده است. در واقع بندرت كانتينرها پيش از بارگيري درون كشتي توسط متخصصان مورد بازرسي قرار مي گيرد.

گاهي، سازمان هايي نظير پليس دريايي اقدام به چك كردن محل هاي روي CTU هاي حامل كالاهاي خطرناك مي كند. نتيجه چنين بازرسي هايي شوكه كننده است. حدود 70 درصد كانتينرها، سوپ بادي ها، تريلرها و ديگر واحدهاي حمل ونقل كالا دچار نواقص آشكار هستند.

ار نقطه نظر قانوني، بازرسي از طرف كشتي غيرضروري است، زيرا افرادي كه اقدام به پر كردن كانتينر مي كنند مسئول اطمينان يافتن از اين هستند كه همه ي مقررات رعايت شده باشد. در مورد كانتينرهاي حامل مواد خطرناك چنين سازگاري بايد حتي از طريق امضاء نمودن گواهينامه بارگيري كانتينر مورد تاييد قرار گيرد.

بنابراين، در مورد كانتينرهاي FCL/FCL و FCL/LCL، فرستنده معمولا مسئول است. اين مسئله در بارنامه با كلوذ"shipper's load, stowage and count" «بارگيري، شمارش و چيدمان بار طبق اظهار فرستنده» عنوان مي شود. در مورد كانتينرهاي LCL/FCLو LCL/LCL  كساني كه در امر بارگيري دخيل هستند مسئول شناخته مي شوند. با توجه به مسئوليت قانوني آنها عواقب ناشي از هرگونه قصور يا فروگذاري، را تا آنجا كه توسط مشتري ايجاد نشده باشد متحمل مي شود. اگر مردم يا محيط در اثر بسته بندي ناكارآمد كانتينر آسيب ببينند، آنهايي كه مسئولند ممكن است مورد تعقيب قانوني قرار گيرند. اين خطر خصوصا زمانيكه كالاهاي خطرناك بسته بندي يا بارگيري مي شوند بسيار زياد است.

بطور تئوري، براي خدمه كشتي بررسي مهارسازي كالا تنها زماني ممكن است كه CTU بطور روباز مورد استفاده قرار گرفته باشد مانند كانتينرهاي تخت(Flat rack،(Platform و غيره و هنگاميكه كالا بوسيله پوشش هاي اضافي نظير پوشش برزنتي يا ديگر پوشش ها كه مانع از ديدن مي شوند، پوشيده نشده باشد.

افرادي كه CTU را باز مي كنند (تخليه مي كنند) آخرين افراد در زنجيره حمل ونقل هستند كه ممكن است بعلت نواقص بارگيري، بسته بندي و مهارسازي نادرست يا ناكافي كالا دچار حادثه و خطر شوند.

راهنماي بسته بندي (بارگيري) CTU خطراتي كه افراد مسئول بازرسي CTU مانند پليس ها، ارزيابان خسارت و بازرسان كالا را با توجه به شغل آنها تهديد مي كند، ذكر نكرده است.

اگر كانتينري با كالاهاي خطرناك بارگيري شد، اين بارگيري بايد در محدوده درب هاي كانتينر صورت بگيرد. اگر برخلاف آن اين كالاها در زير كالاهاي ديگر و بدور از ديد بارگيري شود، بدون اينكه در اين مسئله به پارگراف، بند با نكته ايي از قوانين و مقررات يا راهنمايي هاي مربوط به حمل و نقل  ريلي مراجعه كنيم، بايد توجه داشت كه حتي در اين نوع حمل ونقل ها نيز اطمينان از بسته بندي و بارگيري صحيح و مهارسازي كافي وظيفه فرستنده مي باشد.

بسته بندي يا بارگيري نادرست و مهارسازي ناكافي كانتينر بارگيري شده ممكن است طرف هاي دخيل ديگر را بعلت جابجايي و خرد شدن كالا درطول ديواره هاي كانتينر دچار خطر ساخته و وسيله نقليه حمل كننده كانتينر را واژگون سازد.

بطور معمول، حتي اگر كانتينرها، سوپ بادي ها و... بطور مناسبي بارگيري شده و مهروموم شده باشند نمي توان عليه حمل كننده CTU درباره خسارت  وارده اقامه دعوي كرد. حال اين موضوع كه آيا در طول سفر وسيله نقليه مزبور داراي قابليت و آمادگي سفر بوده و بطور ايمن و صحيح كار كرده است جاي سوال دارد؟!

 

معمولا قرار داد مربوط به راننده كاميون، تنها براي حمل CTU كاربرد دارد. وظيفه راننده كاميون ، اگر وزن كل بار با وزن بارگيري شده روي هر محور متناسب بوده و از قفل شدن مناسب CTU و متصل شدن آن به كاميون بدرستي مطمئن شود در رابطه با بارگيري صحيح و ايمن CTU انجام شده مي باشد. اگر يك وسيله نقليه مهرو موم شده باشد، راننده كاميون به هيچ طريق هيچگونه دخالتي در نظارت، اثرگذاري يا حتي چك كرد بسته بندي و مهارسازي بار نخواهد داشت.

زيان هاي و خسارات ناشي از اين نواقص بسته بندي را نمي توان از نقطه نظر مسئوليت او اقامه كرد اما بجاي آن مي توان در حوزه مسئوليت فرستنده اقامه نمود.

اگر راننده كاميون در هنگام تحويل CTU يا بعد از آن بعلت اثراتي كه بر هدايت وسيله نقليه او مي گذارد متوجه نواقص آشكاري شود، بايد سريعا آنرا منعكس نمايد.

با اين وجود عاقلانه است كه از فرستنده، اطلاعات و دستورالعمل مناسب را درخواست نمود. در مورد CTU هايي كه مهروموم نشده اند يك بازرسي داخلي چشمی (بدون استفاده از هیچ تجهیزات خاصی) توصيه مي شود. هرگونه مشكل كلي ممكن است كشف شود. در عمل بازرسي هاي اينچنيني بندرت انجام مي شود اما ممكن است تا حدودي راننده را مسئول كند.

فرستنده بايد هميشه از بارگيري و مهارسازي كالا به نحو ايمن جهت حمل ونقل اطمينان حاصل كند، زيرا او نه تنها مسئول صدمات وارده به كالا است بلكه صدمات وارده به وسيله نقليه يا جراحات وارده به افراد در اثر فروگذاري او از انجام وظيفه اش رخ مي دهد. متن زير ازبخش 22 كد حمل ونقل جاده ايي آلمان آورده شده است:

در بارگيري با مد نظر قرار دادن محدودیت ها و ديگر تجهيزات، محموله بايد بگونه اي بارچيني شود كه در طول حمل ونقل ايمن بوده و بطور ويژه اي مهار شده باشد كه از افتادن يا ريزش و ايجاد اختلال و صداهاي قابل اجتناب حتی در زمان ترمز ناگهانی و ..جلوگيري كند.

اين نوشته بسيار كلي بوده و نظر يا ديدگاه شخص يا گروه خاصي را بيان نمي كند. با اين وجود گوياي نكاتي است كه بايد توسط همه ي افراد مسئول در بارگيري وسايل نقليه جاده ايي رعايت شود.

 

 

 

آیا تا بحال به این فکر کرده اید که زیر دریایی چگونه و برچه اساسی زیر آب می رود و یا بالا می آید؟؟

قطعا می دانید که زیر دریایی در زیر آب مانند کپسول فلزی است که درون آن پر از هوا می باشد، پس چگونه ممکن است در زیر آب بماند و حرکت کند بدون آنکه فشار آب آنرا بالا و به سطح دریا نیاورد.

در این مطلب به چگونگی این موضوع خواهم پرداخت:

اینکه زیردریایی ها سوخت مورد نیاز خود را چگونه تهیه می کنند یا از چه سیستم سوختی استفاده می کنند را در این مطلب بررسی نمیکنیم و شما می توانید با جستجو در اینترنت اطلاعات کافی در این خصوص به زبان فارسی بدست آورید. اما چیزی که شاید کمتر به آن پرداخته شده باشد آن هم به شکل تصویری و به زبان فارسی نحوه زیرآب رفتن و خارج شدن زیردریایی می باشد.  در حال حاضر شاید چندین کشور ابرقدرت دارای زیردریایی هایی اتمی باشند که برای تامین اکسیژن مورد نیاز یا تهیه آذوقه و احتیاجات کارکنان (با توجه به مکانیزم پیشرفته و بزرگی زیردریایی) مدت زیادی را بتوانند زیر آب طی مسیر کنند و نیازی به آمدن به سطح دریا و هواگیری نداشته باشند. در خصوص بقیه زیردریایی ها روی آب آمدن و زیر آب رفتن به تناسب بیشتر و حیاتی تر می باشد که در تصاویر زیر می توانید مکانیزم این بالا و پایین رفتن را ببینید.

نکته : همواره از طرف سیال به هر جسمی که درون ان قرار بگیرد نیرویی متناسب با حجم ان به سمت بالا وارد می شود.بنابراین باید با بالا بردن نیروی وزن و ثقل بر این نیرو غلبه نمود ؛ که برای این منظور از مخازن آب استفاده می شود. این مخازن یا به صورت تکی یا محیطی مورد استفاده قرار می گیرند.( مانند شکل زیر)

 

در ابتدا زیر دریایی برای اینکه زیرآب برود باید تانک توازن خود را( این تانک در واقع فضای بین دیواره داخلی و بیرونی زیردریایی می باشد) پر از آب نماید و سنگین تر شود تا طبق قوانین فیزیک زیرآب برود. در زمانی که نیاز به بالا آمدن می باشد با تخلیه آب از دریچه های خروج آب در زیر تانک( در تصویر می توان دید) و پر کردن تانک توازن با هوا سبک تر شده به سمت سطح آب می آید.

 

 

 

 

 

 این هم یک انیمیشن خوب و گویا در این خصوص 

  

منبع : mechanicworld

 

 

 تانكرهاي بدون آب توازن

در سال هاي اخير اقدامات زيادي به منظور استفاده از تكنولوژي هاي سازگار با محيط زيست در صنايع كشتيراني صورت گرفته است. اخيرا DNV طرح ابداعي جديد خود در رابطه با كشتي هاي VLCC موسوم به Triality را ارائه كرده است كه در واقع كشتي با سوخت LNG بوده و با توجه به ساختار بدنه بي نياز از سيستم آب توازن مي باشد. اين كشتي بعلت استفاده از گاز براي سوخت، آلودگي هواي بسيار كمي توليد مي كند. همانطور كه از نام اين طرح پيداست دستيابي به سه هدف را ممكن مي سازد كه عبارتند از:

به لحاظ زيست محيطي بسيار برتر از انواع تانكرهاي حمل مواد خام مي باشد، راه حل ارائه شده توسط آن امري عملي و براساس علوم موجود است و در نهايت به لحاظ مالي نسبت به انواع حمل كننده هاي سنتي كه از سوخت سنگين استفاده مي كنند بسيار جذابتر است.

مدير عامل DNV هنريك اُ.مادسن مي گويد:« من معتقدم كه گاز بزودي سوخت رايج در كشتي هاي تجاري خواهد شد. در سال 2020 اكثر مالكان، كشتي هايي را سفارش خواهند داد كه از سوخت گاز طبيعي مايع (LNG)استفاده كند. بعنوان يك موسسه شناخته شده طبقه بندي، DNV موظف است كه شيوه هاي محيط زيست دوستانه ي بيشتري را براي صنعت كشتيراني بيابد، و آنچه امروز ما بعنوان نوآوري در عرصه كشتي هاي تانكري حمل نفت خام انجام داده ايم باعث افتخار من است.»

 

آسيب رساني كمتر به محيط زيست

با مقايسه طرح جديد Triality و طرح هاي مرسوم در تانكرهاي حمل نفت خام متوجه مي شويم كه هر دو داراي طيف عمليات مشابه هستند ولي در طرح جديد تانكرهاي VLCC :

 

• انتشار  COx 34 درصد كمتر است.
• حذف كامل نياز به آب توازن
• حذف كامل تخليه شدن بخار حاصل از كالا (venting of cargo vapors)
• 25 درصد صرفه جويي در مصرف انرژي

آسيب رساني كمتر همچنين مي تواند براي ساكنان بنادر و مناطقي كه در مجاورت مسيرهاي پر ترافيك كشتيراني زندگي مي كنند مفيدباشد زيرا 80 درصد انتشار اكسيد نيتروژن و بيش از 95 درصد اكسيد گوگرد و ذرات معلق در هوا را كاهش مي دهد.

 

عدم وجود آب توازن

در تانكرهاي مرسوم امروزي در شرايطي كه كشتي بدون بار در حال سفر است بايد از آب توازن جهت غوطه وري مناسب و داشتن آب خور كافي جهت جلوگيري از برخورد به كف دريا استفاده مي شود. در واقع اين طرح با بدنه V شكل ميزان سطحِ در تماس بدنه با آب را كاهش مي دهد و با توجه به نحوه تقسيم بندي تانكها در داخل آن نيازي به آب توازن ندارد و بسيار كاراتر از طرح هاي كنوني است.

يك كشتي VLCC در شرايط بدون بار حدود 80 الي 100 هزار تن آب دريا را با خود حمل مي كند كه حاوي موجودات اكوسيستم محل آبگيري كشتي هستند و وقتي اين آب در محل ديگري جهت بارگيري تخليه مي شود اين موجودات زنده بيگانه مي توانند باعث ايجاد تغيير يا نابودي اكوسيستم جديد شوند. بعلاوه بايد هزينه هاي حمل اين ميزان آب و نگهداري از تانكهاي توازن را نيز به اين مسئله افزود.

طرح Triality مي تواند در طول يك سفر حدود پانصد تن از كالاي(مایع) تبخير شده را جمع آوري نموده و دوباره به حالت مايع درآورد. اين گاز مايع شده سپس در تانكهاي مخصوص روي عرشه ذخيره مي شوند و بيش از نيمي از آن بعنوان سوخت بويلرها در طول عمليات تخليه كالا مورد استفاده قرار مي گيرد و مي توان باقي مانده آنرا به درون تانكهاي كالا منتقل كرده يا در طول عمليات تحويل كالا به ساحل به آنان تحويل داد.

 

برتري كشتي دوستدار محيط زيست به لحاظ هزينه ساخت

 هنگاميكه بحث هزينه هاي اضافي ساخت كشتي طبق طرح جديد و كاهش هزينه عمليات به ميان مي آيد نتيجه گيري هنريك اُ.مادسن كاملا روشن است: « امكان توسعه كشتي با برتري به لحاظ زيست محيطي و سودآوري به طور همزمان ممكن است. برآورد ما افزايش 10 الي 15 درصدي در هزينه ها براي ساخت كشتي طبق طرح جديد Trilaty در مقايسه با VLCC سنتي مي باشد. با اين وجود ما كاهش 25 درصدي هزينه ها در طول چرخه زندگي كشتي Triality نسبت به طرح هاي مرسوم را برآورد مي كنيم. من معتقدم كه كشتي هاي Triality تا سال 2014 از كارخانه هاي كشتي سازي روانه دريا خواهند شد.»

 

از آنجایی که این مقالات در چند سال گذشته ترجمه و جمع آوری شده است ممکن است کمی از نظر اطلاعات تغییر کرده باشد. بنابراین امیدوارم در صورت نیاز به استفاده در پایان نامه ها و مقالات از اخبار و فناوری های جدید نیز مطلع شوید.

 

محققان دانشگاه میشیگان بر روی یک طرح جدید برای کشتی های کالابر کار می کنند که می تواند منجر به حذف تانک های آب توازن و در نتیجه جلوگیری از جابجایی موجودات از یک مکان در دریاها به جاهای دیگر شده و باعث بروز مشکلات زیست محیطی شوند.

در Grate Lake حداقل 185 نوع آبزی غیر بومی شناسایی شده است و آب توازن بعنوان عامل اصلی این مسئله عنوان شده است. به همین علت نیز، قوانین جدیدی وضع شده است مثلا اینکه کشتی ها باید پیش از ورود به مناطق بندری و ساحلی در آبهای آزاد اقدام به تخلیه و آبگیری مجدد تانک های آب توازن نمایند تا از این جابجای آبزیان و صدمه به محیط زیست جلوگیری شود. البته باید عنوان کرد که این مسئله تنها یک راه حل موقت است و نمی تواند راه حل نهایی باشد.

بعضی از سازمانها هم عنوان می کنند که باید کشتی ها و حمل کنندگان را از طریق قوانین مجبور کرد تا سیستم های استريليزه را روی عرشه نصب کنند تا موجودات خارجی آبهای توازن را نابود سازند. البته این سیستم ها نیز بسیار پر هزینه هستند. در این سیستم ها از فیلتر پرتوافکنی ماوراء بنفش، آفت کش های شیمیایی و دیگر تکنولوژی ها استفاده می شود و هزینه ای بالغ بر 500 هزار دلار را در بر دارد.

مایکل پارسون استاد طراح کشتی و موتورهای دریایی که در امر رهبری این پروژه همکاری می کند، می گوید: "مفهوم کشتی با "آب توازن در جریان(Ballast free ship)" یک پیشنهاد جایگزین نوید بخش است که می تواند موجودات زنده ای را که سعی در مسافرت مجانی با کشتی دارند، بدون نیاز به تجهیزات استريليزه گرانقیمت از این چرخه حذف کند".

 

 

عکس 1:کشتی ها هنگامی که محموله ای ندارند اقدام به آبگیری برای حفظ تعادل کرده و هنگامی که در حال بارگیری محموله هستند آب توازن را تخلیه می کنند که این تخلیه شامل مقادیر زیادی آب و هر چیز دیگری که همراه آن است از جمله ميكروب های بیماری زا تا جانوران نرم تن و ماهی ها می شود. در تصویر بالا نمونه ای از سیستم آب توازن کنونی یا سنتی را مشاهده می کنید.

 

آب دریای محلی

طرح آب توازن در جریان اجازه می دهد که آب به درون بدنه کشتی جریان یابد و سپس از خروجی های عقب کشتی خارج شود. بعلت اینکه جریان آب درون بدنه، همیشه از آب محلی (آب محل یا مکانی که کشتی در آن قرار دارد) می باشد کشتی هیچگونه آبزی بیگانه ای را از طریق آب توازن جابجا نمی کند.  

 

 

پارسون می گوید: "هیچ معجزه ای صورت نگرفته است. اما کشتی با آب توازن در جریان توانایی بالقوه پیروزی در میدان اقتصادی را در حالیکه مسئله آب توازن به شدت مورد توجه است را دارا می باشد".

کشتی ها هنگامی که محموله ای ندارند اقدام به آبگیری برای حفظ تعادل کرده و هنگامی که در حال بارگیری محموله هستند آب توازن را تخلیه می کنند که این تخلیه شامل مقادیر زیادی آب و هر چیز دیگری که همراه آن است از جمله ميكروب های بیماری زا تا جانوران نرم تن و ماهی ها می شود.

بجای اینکه کشتی ها آبهای بالقوه آلوده را در طول اقیانوس حمل و نقل کرده و سپس آن را در بندر Grate Lake تخلیه کنند، یک کشتی با سازوکار  آب توازن در جریان می تواند یک جریان همیشگی از آب دریای محلی به درون شبکه لوله های بزرگی که "Trunk (شاه لوله)" خوانده می شود ایجاد کند که از سینه به پاشنه کشتی و در زیر خط آب جریان دارد.

پارسون می گوید: "از بعضی از لحاظ بیشتر شبیه زیر دریایی است تا یک کشتی حرکت کننده روی سطح آب. ما بخشی از بدنه را به روی دریا باز می کنیم و جریان آرامی را به درون شاه لوله ها(Trunks) از سینه به پاشنه هدایت می کنیم. شما بطور دائم جریان رفت و برگشتی آب به کشتی دارید و همیشه از آب محلی آبگیری می کنید نه اینکه آب یک نقطه از دنیا را به نقطه ی دیگر دنیا منتقل کنید".

مفهوم کشتی با آب توازن در جریان در سال 2001 پذیرفته شد و در سال 2004 به ثبت شد. این راه حل جدید تنها برای کشتی های جدید ارائه شده است.

با تامین مالی موسسه تحقیقات دریایی Grate Lake ، پارسون و همکارانش یک مدل چوبی 16 فوتی(4.877 متری) از یک کشتی فله بر اقیانوس پیما با 250 هزار دلار ساختند تا این ایده را مورد آزمایش قرار دهند.

این آزمایش در مخزن شبیه سازی (towing tank) آزمایشگاه هیدرودینامیک دریایی دانشگاه میشیگان که یکی از قدیمی ترین تسهیلات در نوع خود است و تحت مالكيت موسسه ی آموزشی U.S می باشد انجام شد.

علاوه بر کمک موثر در طراحی، نتایج حاصل از دور آخر آزمایشات مخزن و شبیه سازی های کامپیوتری نشان داد که طرح کشتی با آب توازن در جریان می تواند مزایای بسیاری را ارائه کند. این طراحی صرفه جویی های قابل توجهی را – همانند کاهش انرژی لازم برای حرکت کشتی تا حدود 7.3 درصد را نمایان ساخته است.

برای یک فله بر 650 فوتی (198.12 متری) که 32000  تن کالا را از Grate Lake به اروپا و برعکس حمل می کند، در طول یک سفر رفت و برگشت تقریبا هزار دلار صرفه جویی در مصرف سوخت ایجاد می شود.

ذخیره انرژی

پارسون خاطر نشان می سازد: "مهندسان سعی در اثبات و توضیح این قضیه دارند که عبور جریان آب از سینه به پاشنه کشتی و خروج از آن باعث  هموار سازی جریان به سمت پروانه کشتی شده و منجر به عملکرد موثرتر پروانه و در نتیجه کاهش مصرف سوخت تا 150 هزار دلار می شود".

 

 

عکس 3:  مدل ساخته شده از یک فله بر تردد کننده در Grate Lake 

او همچنین می گوید: "این کاهش مصرف انرژی بسیار عظيم است و به سختی، این بهبود در مصرف انرژی قابل باور است و ما مجبوریم این حقیقت اظهار شده توسط خود را اثبات کنیم".

ساخت یک فله بر اقیانوس پیما حدود 70 میلیون دلار هزینه می برد. هزینه ساختار اضافی طرح آب توازن در جریان (برای فولاد اضافی بدنه، دریچه های جدا کننده شاه لوله ها(Trunks)، لوله کشی و جوش کاري) بسیار کم تر از نصب سیستم فیلتر آب توازن می باشد.

محققان برآورد کرده اند که طرح جدید می تواند صرفه جویی اقتصادی برابر حدود 450 هزار دلار سرمایه خالص برای هر کشتی داشته باشد. با در نظر گرفتن صرفه جویی در مصرف سوخت مورد انتظار، کل هزینه حمل کالا می تواند تا حدود 2.55 دلار برای هر تن کاهش یابد.

میل شیدیس کاتنیس (Militiadis kotinis) مهندس دانشکده دریاییSUNY در رابطه با طرح آب توازن در جریان گفت: "به نظر می رسد در مقایسه با دیگر سیستم های عملیاتی آب توازن، این یک گزینه مناسب است".

بنابراین علاوه بر مشخص شدن قابلیت بکارگیری این تکنیک طی آزمایشات، مزایای اقتصادی چون کاهش هزینه های عملیاتی و همچنین برطرف شدن معزل جابجایی آبزیان و خطر آن برای محیط زیست از طریق این تکنولوژی برطرف خواهد شد.

 

 

بعلت بيكاري كشتيها، بعضي از صاحبان كشتيهاي كانتينري در جستجوي كالاهايي براي حمل هستند  كه بيشتر براي انواع كشتي هاي ديگر مناسبند تا كشتي هاي آنها. 

پيش از اينكه كشتيراني خطوط منظم بواسطه ورود كانتينر دچار تحول و دگرگوني شود، كشتي هاي چند منظوره حاكمان بلامنازع اين عرصه بودند.كشتي هاي سنتي باعرشه مياني[1] چه با مخازن آب و سوخت زير كشتي چه بدون آن محدوديت هاي خودشان را در رابطه با حمل و نقل كالا دارا بودند و علاوه بر نياز به خدمه زياد، سرعت كمي داشتند ،اما با اين وجود انعطاف پذير بودند.

در زمان وجود تقاضاي زياد براي حمل كالا ، اين کشتي هاي سنتي به راحتي به ديگر تجارتها مي پرداختند مانند حمل فله هايي چون گندم،كود و كالاهاي مشابه فله مانند الوار و فلزات و اين چيزي است كه در مورد كشتي هاي امروزي نمي توان گفت خصوصاً آنهايي كه داراي ساختار شبکه ايي بوده(cellular) يا روباز هستند.

با اين حال وقتي كه مالكان مي بينند سرمايه هاي گران قيمت آنها بدنبال افزايش ميزان كالاهاي غير كانتينري بيكار مانده و پولشان از دست مي رود،  بدنبال طيف كالاهاي حمل شونده در كانتينرها هستند. به طور مثال خطوط مرسك، بیش از 10 هزار کانتینر تخت روباز راجهت عملیات خود برنامه ریزی کرده است.

شركت هدف خود را استفاده از اين تجهيزات جهت حمل كالاهاي نيمه فله و كالاهايي كه خارج از اندازه معمول هستند، عنوان مي كند. اين اپراتور دانماركي اظهار نموده است: بواسطه حمل و نقل و بر نامه ريزي مناسب، كالاهاي نيمه فله به راحتي به صورت تركيبي از كالاهاي يكپارچه در كشتي هاي مختلف در حال خدمت در مسيرهاي جاري خطوط مرسك درمي آيند.

مرسك احتمالاً به خوبي مشكلات مرتبط با تركيب كالاهاي نيمه فله خارج از عرف را با ترافيك كانتينر مورد ارزيابي قرار داده و به اين واقعيت كه تجهيزات خريداري شده معمولاً با اسپريدرهاي استاندارد مناسب آن جابه جا مي شوند  و ممكن است ديگر اپراتورها به اندازه ي كافي ار اين لحاظ آمادگي نداشته باشند توجه كرده است. 

 هنگامي كه يك مالك  موافقت مي كند كالايي را حمل كند كه قابليت كانتينري شدن را ندارد، بعضي تغييرات ساختاري بايد در كشتي صورت گيرد. اين مسئله مي تواند شامل تقويت تانك هاي بالايي ،برداشتن همه يا بخشي از ديواره هاي جلويي يا اضافه كردن حلقه هاي مهاربندي باشد.

چنين تغييراتي به طور معمول نيازمند تاييد به وسيله ي كشورهاي صاحب پرچم  و مؤسسات طبقه بندي جهت حمل هر گونه كالايي است. درجاهايي كه تغييرات نيازمند عمليات شکل دهى و جوشکاری است، بايد برآورد خطر و مراقبت هاي ويژه اي صورت بگيرد، خصوصاً در رابطه با محل قرارگيري تانك هاي سوخت و ديگر مواد قابل اشتعال .

همچنين بايد به آيين نامه تامين كالاي كشتي (CSM[2] ) توجه شود و اينكه آيا اين راهنما جهت توجه به هر چيز ديگري به غير از استانداردهاي كالاي كانتينري نوشته شده است يا خير. لازم است اصول جديد مهاربندي جهت استفاده روي كشتي به فهرست  آيين نامه تامين كالا اضافه و گواهي هاي مناسب ضميمه شود.

اهميت آيين نامه تامين كالا اغلب حتي روي كشتي هاي غير كانتينري، هنگام بارگيري كالاي نيمه فله كه به طور روزمره صورت مي گيرد، ناديده گرفته مي شود. حتما بايد حادثه اي رخ دهد و نتايج تحقيقات روشن كند كه آيين نامه تامين كالا كافي نبوده يا مورد توجه قرار نگرفته است، تا آنگاه شايد جريمه هاي سنگين و مشكلات متوجه كشورهاي صاحب پرچم، دنبال شوند.

همچنين وقتي كانتينر استاندارد ايزو  براي حمل مواد معدني فله استفاده مي شود، مراقبت لازم بايد صورت گيرد. كالاهاي فله مي توانند بسيار چگاليده باشند و حتي كانتينري كه تنها بخشي از آن پر شده مي تواند تنش هاي اساسي خطرناكي ايجاد كند. مهمتر از آن اين است كه يك كانتينر كه سنگين تر از حد مجاز ايمنش است مي تواند تهديدي براي پرسنل باشد زيرا خطري براي پاره شدن كابل هاي جرثقيل و ايجاد خرابي در ماشين آلات است. در هر زمان ممكن كالاي درون كانتينر بايد بطور يكنواخت توزيع شود، به خاطر بسپاريد كه كالاي درون كانتينر در طول حمل ونقل مي تواند تغيير كند و مشكلات عديده اي ايجاد كند.

كلوب همچنين در مورد كالاهاي فله در كانتينرها خاطر نشان كرده است كه بسياري از كالاها نيازمند تهويه هوا و نظارت مي باشند و بعضي از آنها داراي سطحي از رطوبت هستند كه مشكلاتي براي مديريت ايجاد مي كند. بعضي از آنها ممكن است ميل طبيعي براي ايجاد خود گرمايي (گرما زايي) داشته باشند، يعني اينكه آنها در ماده 2 فصل هفتم کنوانسيون سولاس طبقه بندي مي شوند(حمل كالاي خطرناك به صورت بسته بندي شده) به علاوه نياز به IMDG  كد ممكن است حمل كالاهاي معيني را ممنوع سازد.

همچنین بر طبق تجربه بعضي از خطوط كانتينري ممكن است به استفاده از كانتينرهاي flexitank[3] براي حمل كالاهاي نامناسب وسوسه شوند.  به طور مشخص استفاده از flexitankها را براي حمل رسوبات ته مخازن سوخت، پساب هاي نفتي و مواد شيميايي نمونه هایی از این موارد است.

مشكل اصلي در رابطه با استفاده از  تانكهاي دو يا سه لايه ي بي دوام، بجاي نوع چهارلايه مقاوم است. 

 

  

دو نکته مهم :

1- این مقاله بار اول در مجله پیام دریا شماره 189 و تاریخ اسفند 1388 چاپ شده است.( البته در این مقاله من اسم ماشین آلات را به زبان انگلیسی که در زبان فارسی هم رایج است نوشته بودم ولی به جهت فارسی سازی مجله محترم اسامی رو به فارسی نوشته اند که خوب به نحوی از نظر نگارش و کلمه به نظر من نادرست هست).

 2- برای دیدن تصاویر این ماشین آلات کافیست نام انگلیسی را در بخش تصاویر سایت گوگل جستجو کنید(برای اینکه سرعت بارگذاری صفحه کم نشود من تصویر ماشین آلات را اضافه نکرده ام).

 

 معرفی تعدادی از ماشین آلات مورد استفاده در بنادر

1-      جرثقیلهای جابجا کننده کانتینر

بنام های ( Ship-to-Shore Cranes، container handling gantry crane، container crane) خوانده می شوند. این گروه به ترتیب از جرثقیل های ساده تا جرثقیل هایی برای ظرفیتهای جابجایی بالا وجود دارند و برای تخلیه و بارگیری کانتینر از کشتی های کانتینری مورد استفاده قرار می گیرد. این جرثقيل ها دارای ساختاری هستند که امکان حرکت در کنار ساحل را به آنها می دهد و همچنین دارای یک کفه متحرکند که آنرا (spreader) می نامند. Spreader  بالای کانتینر قرار گرفته و سپس در چهار نقطه ی قفل شدنی کانتینر که (cornercastings) نامیده می شود قفل می شود و سپس آنرا بلند می کند. بطور معمول این جرثقیل ها در هر بار یک کانتینر را جابجا می کند اما بعضی از نسل های جدیدتر آنها در هر بار 2 کانتینر 20 فوتی را بلند می کند. این جرثقيل ها برای اولین بار توسط Paceco Corp و برای Matson ( یک پایانه دریایی در Alameda کالیفرنیا) در اوایل 1960 ساخته شد که Portainer نامیده شد.

شايد اين سوال پيش بيايد كه اين جرثقيلها با اين عظمت در بندر سرهم بندي مي شوند يا به طور آماده به ساحل آورده مي شوند. در پاسخ به این سوال باید گفت: اغلب این جرثقیل ها بطور آماده یا مونتاژ شده و بوسيله کشتی های تانکر تبدیل شده(تغییر کاربری داده شده) تحویل داده می شوند و در هنگام حمل، این جرثقیل ها را به عرشه کشتی جوش می دهند.

 2- RTG Cranes

جرثقیلی متحرک با چرخها لاستيكي (Rubber Tyred Gantry crane ) که یکی از ماشینهای پر کاربرد در پایانه های کانتینری بزرگ با ظرفیت بیش از میلیونها TEU می باشد و جهت حمل و نقل کانتینر بکار می رود. اين جرثقيلها تنها مي توانند مسافت محدود مستقيمي را طي كنند و اقدام به چيدن كانتينرها در رديفها چسبيده به هم و روي هم بپردازند. از این جرثقیل علاوه بر پایانه ها در محوطه چیدمان کانتینر و خصوصا زمانیکه چیدمان متراکم کانتینرها هدف باشد استفاده می شود و قابلیت پوشش چندین خط ریل یا جاده  را داراست. شکل ساختاری آن از کنار بسیار شبیه به Straddle Carrier است اما دارای یک جرثقيل متحرک نیز می باشد. در واقع ريچستكرها يا ماشين آلات ديگر، كانتينرها را اغلب به محدوده تحت عمليات اين جرثقيلها مي آورند و سپس RTG كانتينرها را متناسب با اصول چيدمان در محل مورد نظر قرار مي دهد.

3- Rail mounted gantry crane 

مانند RTG Crane می باشد اما بجای لاستیک روي ریل حرکت می کند. این دو نوع جرثقیل(RMG) تنها به دو جهت رفت و برگشتی می تواند حرکت کند و برای چیدمان کانتینرهای 20 و 40 فوتی در محوطه بندر مورد استفاده قرار می گیرد. این نوع جرثقیل در اندازه ها ی مختلف و متناسب با ظرفیت و عملیات بندر طراحی و ساخته می شود.در بنادر با حجم تردد بالای کانتینر و بمنظور افزایش مکانیزه کردن بندر و نیاز کمتر به نیروی انسانی بکار گرفته می شود. مزیت نوع ریلی بر لاستيكي در استفاده از نیروی برق برای حرکت، پاک بودن از نظر آلودگی، ظرفیت بیشتر جابجایی و سرعت حرکت بیشتر در حین حمل بار می باشد. این نوع جرثقیل خصوصا کارایی زیادی برای ترانسشیپ(انتقال کالا از يک وسيله نقليه به وسيله نقليه ديگر)کانتینر در مقیاس بزرگ، بین جاده و ریل دارد.

4- جرثقیل های مخصوص جابجایی کالاهای فله

این جرثقیل بیشتر در بنادری که بیشترین میزان واردات و صادرات کالاهای فله را دارند کاربرد دارد. به دو نوع ثابت و متحرک تقسیم می شوند. این جرثقیل ممکن است برای تخلیه و بارگیری انواع مختلف کشتی یا محموله بکار گرفته شود بنابراین باید قابلیت هماهنگی با این شرایط را داشته باشد. برای این منظور جرثقیلها داری انواع ابزارهای فرعی مانند: چنگک(grab)، قلاب(hook) و غیره می باشند که در ادامه بعضی از آنها را معرفی می کنیم:

1-grab for timber (چنگك مخصوص حمل الوار)

2-  Automatic grab for steel rolls( براي حمل رول يا حلقه هاي ورق فلزي)

3- Grab for Scrap metal ( حمل آهن آلات اسقاطي)

4- grab for coal and loose ( حمل زغال سنگ و مواد فله مانند انواع كود)

 

 5- Reach Stackers

با هدف کاربرد در عملیات کانتینری در اندازه های کوچک و متوسط ساخته شده است. این وسیله برای کار در محیطهای صنعتی مناسب می باشد و راه حل موثری  برای حمل و نقل کانتینر و  هماهنگی با تریلرها است. ریچستکر دارای قابلیت جابجایی بسیار سریع کانتینرها در فاصله کوتاه  و چیدن آنها در ردیف های مختلف متناسب با نیاز به دسترسی است. ریچستکر بعلت قابلیت انعطاف و راندمان بالاتر نسبت به لیفتراک جایگاه خوبی در بازار بدست آورده است. ریچستکر ها معمولا توانایی چیدین 4 کانتینر روی هم و تا عمق دو ردیف را دارند.

 از معايب آن: فضا امری حیاتی در انبار و محل چیده شدن کانتینرها دارد بنابراین باید از حداکثر فضا استفاده کرد. اما این وسیله برای دور زدن و حرکت به اطراف نیاز به فضای زیادی دارد و همیشه باید فضای معینی برای راحتی عملیات آن در میان کانتینرها در نظر گرفت.

6- Straddle Carriers

اگر به معنای فارسی این کلمه در زبان فارسی نگاه کنید "میان دو پا قرار دادن " ترجمه شده است. این وسیله داری 4 ستون یا پایه است که کانتینرها را در میان پایه های خود یا در شکم جای می دهد و حمل می کند. از سریعترین سیستمها می باشد که برای حمل و نقل در پایانه هایی با ظرفیت  بین 100000 تا 4000000 TEU در سال استفاده می شود. Straddle Carrier ها مانند یک سیستم مستقل عمل می کند و معمولا توانایی چیدن 4 کانتینر را روی هم دارند.

همچنین عیبی که در ريچستكرها وجود داشت به علت قابلیت چرخش لاستيكها( چرخها) به هر چهار جهت رفع شده و در حداقل فضا می توانند در هر لحظه به هر چهار جهت اصلی حرکت کنند، و قادر به چيدن كانتينرها در فواصل بسيار نزديك به هم مي باشند كه اين قابليت از مزاياي آنها نسبت به ريچستكرها است. در Straddle Carrierهاي بزرگ گاهی دو کانتینر با هم در میان پاها گرفته می شود که سرعت حمل و نقل را نسبت به ريچستكرها، 2برابر می کند. البته تنها عیبی که نسبت به ریچستکر دارد سرعت پایین آن (حدود 30 کیلومتر با بار) است.

 7- Empty Container Handler and    Empty Lift Trucks

جهت استفاده از حداکثر فضای موجود باید کانتینرهای خالی را روی هم  و نزدیک به هم چید. جهت هر چه سریعتر انجام دادن این عمل و افزایش کارایی از این ماشینها استفاده می شود. شايد فرق اين وسايل با نوع حمل كننده كانتينر پر در قابليت چيدن كانتينر در ارتفاع باشد كه اين عمليات نيز بعلت خالي بودن كانتينرها امكان پذير است. در واقع نوعی ریچستکر یا لیفتراک هستند که تنها برای جابجایی کانتینرهای خالی کاربرد دارند.

8- Mast Lift Trucks

علاوه بر سیستم حمل با ریچستکر هنوز در سراسر دنیا از لیفتراک های سنتی برای حمل کانتینر و کالاهای دیگر استفاده می شود و‌ آنها نقش مهمی را در بنادر ایفا می کنند.

9- Terminal Tractors

برای تخلیه و بارگیری کانتینرها در بنادری که دارای ترافیک زیاد است و همچنین براي عمليات هاي صنعتی بكارگرفته مي شود .

اين ماشین ها {به زبان عاميانه به ماشينهاي سنگين يدك كش كه كفي يا پشت بند(تريلر) را مي كشند "اسب " مي گويند} كه تشكيل شده از اسب و تريلر است داري ساختمان و وي‍‍ژگي هاي مخصوص به خود مي باشد كه سرعت جابجايي كانتينر و بارها را بيشتر مي كند. از جمله اين ويژگي ها مي توان مصرف سوخت پايين تر، نحوه اتصال يا رها سازي آسان تريلر كه باعث افزايش سرعت جابجايي نسبت به انواع مشابه که در صنعت حمل ونقل جاده ای مورد استفاده قرار می گیرند، مي شود را مي توان نام برد.

نکته: در محوطه بندری که این ماشین آلات( كل ماشين آلاتي كه در بالا معرفي شد) کار می کنند با توجه به وزنی که در هر عملیات توسط آنها جابجا می شود باید زیر سازی محوطه چیده شدن کانتینرها بسیار مقاوم و اصولی باشد که مستلزم هزینه های سنگینی برای زیر سازی است. بنابراین پیش از  استفاده از این ماشین آلات باید مسائلی همچون مقاومت زمین را در نظر گرفت.

10- دوبه یا (Lighter (barge

شناور یا دوبه نوعی قایق ته پهن بدون موتور است که برای جابجا کردن محموله ها از /به کشتی لنگر انداخته مورد استفاده قرار می گیرد. دوبه ها معمولا خود دارای نیروی محرکه نیستند. امروزه این دوبه ها با کمک یدک کش ها حرکت می کنند اما در گذشته بوسیله پاروهای بلندی بنام(sweeps) رانده و هدایت می شدند و برای حرکت آنها از جریان آب کمک گرفته می شد . این دوبه ها در گذشته و پیش از بکارگیری تکنولوژی های امروزی توسط افراد ماهری بنام دوبه رانان (lightermen) هدایت می شدند. اینکه لغت لایتر از کجا آمده یا چرا بکار گرفته شده کاملا مشخص نیست. امروزه از این لغت برای نامیدن نوع جدیدی از کشتی با نام(Lighter Aboard Ship = LASH) استفاده می شود. استفاده از دوبه های سبک سازی(lighter barges) منجر به ظهور یدک کش های مخصوص بخود نیز شد که برای یدک کشی این دوبه ها بکار می رود اما نیروی کافی برای یدک کشی کشتی های بزرگ را ندارد. این یدک کش ها را(Lighter Tug) می نامند.

در هنگ کنگ از این دوبه ها برای جابجایی کالاها(بیشتر کانتینر) بسیار استفاده می شود و بعضی از انها به جرثقیل هایی نیز مجهز شده اند اما بدون موتور هستند و برای حرکت و هدایت آنها از یدک کش ها استفاده می شود. در واقع عملیات تجاری و حمل ونقل دریایی در بعضی از بنادر که دارای عمق کمی هستند یا اسکله هایی که در کناره های رودخانه ها ساخته شده اند بسیار وابسته به دوبه هاست.

11- یدک کش(Tug Boat)

برای کشیدن یا هل دادن کشتی های بزرگی که خود قادر نبوده  یا مجاز به حرکت نیستند مانند زمان پهلوگیری کشتی، یا حرکت در لنگرگاههای شلوغ یا کانال های باریک یا حرکت دادن کشتی دارای نقص فنی و همچنین شناورهایی که خود دارای نیروی محرکه نباشند مانند دوبه ها و غیره کاربرد دارد. علی رغم جثه کوچک دارای قدرت زیادی است و گاهی بگونه ای ساخته می شوند که توانایی رفتن به دریا و اقیانوس را نیز دارند. تعدادی از یدک کش ها بعنوان یخ شکن یا قایق نجات بکار گرفته می شوند.

 

 لطفا در صورت استفاده از مطالب، منبع ذکر شود.

معرفی تجهیزات حمل مایعات به صورت فله
ایزوتانک چیست؟
ایزوتانک  (ISO tank) نوعی تانکر کانتینری فولادی است که برای حمل محصولات مایع فله  استفاده می گردد و از محبوبیت زیادی برخوردار است. ایزوتانک متشکل از یک  قاب کانتینری 20 فوت است که یک تانکر درون قاب قرار گرفته است. این شکل خاص قاب، مزایای کانتینر که قابل حمل توسط حمل نقل زمینی، ریلی و دریایی است  را به آن می دهد.
انواع مختلفی از ایزوتانک در بازار وجود دارد که  هر کدام برای هدف خاصی طراحی شده است.از تانکرهای کانتینری میتوان برای حمل تمام مایعات خطرناک و غیرخطرناک شامل گازهای مایع، مواد قابل اشتعال، مواد خورنده، مواد شیمیایی و سمی استفاده کرد.

فلکسی تانک چیست؟ فلکسی تانک نوعی کیسه است که یک کانتینر 20 فوت استاندارد را به یک وسیله حمل  موثر مایعات فله تبدیل می‌کند. فلکسی‌های استاندارد از پلی اتیلن و پلی  پروپیلن ساخته شده‌اند. ظرفیت آنها می‌تواند بین 16هزار لیتر تا 24هزار  لیتر باشد.

 

 

بی شك تاكنون برای خرید لوازم خانگی به فروشگاههای بزرگ رفته اید در این فروشگاهها اگر دقت كنید می بینید كه لوازم خانگی بزرگ مانند یخچال، فریزر، اجاق گاز و... همه معمولا بر روی تخته های چوبی قرار دارند آیا تاكنون به این مسئله فكر كرده اید كه بسته بندی های كارتنی چگونه مسیرهای طولانی را از كشورهای مختلف طی كرده و بدون اینكه صدمه ببینند به مقصد می رسند. شاید به فكر كانتینر بیافتید! درست است اما آیا به این نكته هم فكر كرده اید كه بارگیری و تخلیه این بسته بندی های كارتنی درون یك كانتینر چقدر سخت خواهد بود. البته امروزه با وجود تجهیزات تخلیه و بارگیری مانند لیفتراك ها دیگر این امر سخت نیست اما باید به یاد داشته باشید كه لیفتراك هم اگر قرار باشد این بسته های كارتنی را یكی یكی به درون كانتینر برده یا از آن خارج كنند باز فرآیندی مشكل و زمان بر خواهد بود. پس چه باید كرد؟ پاسخ استفاده از پالت است تخته هایی كه چندین كارتن را می توان روی آن قرار داد و بعد از مهار سازی بصورت یك واحد جدا درآورد تا بتوان با لیفتراك آن را به راحتی بلند كرد و فرآیند تخلیه و بارگیری كانتینر را كارا تر كرد.

 

برای اینکه تصویر را بهتر ببینید ابتدا آنرا ذخیره کنید.

 

 اين تخته ها در واقع نقش مهمي را در تسهيل جابجايي اين محصولات بازي مي كنند و از صدمه ديدن آنها نيز جلوگيري بعمل مي آورند اين تخته ها كه داراي اشكال و اندازه هاي گوناگون هستند پالت ناميده مي شوند. 
-تعريف پالت 
پالت يك ساختار چوبي يا پلاستيكي تخت (در موارد نادري نيز فلزي) براي حمل و نقل است كه مي توان با آن انواع كالاها را در يك شكل ثابت در حالي كه قادر به بلند كردن بوسيله هر ابزار بلند كننده سياري است حمل کرد. كالاها روي پالت قرار مي گيرند و بوسيله نوارهاي پلاستيكي، فلزي يا... مهار مي شوند. 
اولين حضور پالت، در طول جنگ جهاني دوم و زماني كه ارتش آمريكا محموله ها را بر روي پالتها قرار داد و باعث تسريع انتقال كالاها از انبارها، قطارها، هواپيماها و كشتي ها شد،است. چون نيازي به هيچ گونه جابجايي كالا نبود(تخليه و بارگيري مجدد كالاها) نيروي كار كمتري مورد نياز بود و زمان بارگيري كاهش يافت. 
در واقع پالت به نوعي مرحله نخستين از حركت به سمت كانتينري شدن است و به همان شيوه به تسريع حمل و نقل كمك مي كند. 
از سال1940 پالت يكي از ابزارهاي اساسي در حمل و نقل مدرن كالاها شد شايد هنوز بازنشستگاني كه چند دهه قبل از كار بازنشسته شده اند حضور اوليه پالت را به ياد داشته باشند. 
هنوز هنگامي كه سيستمهاي اتوماتيك جابجايي كالا و وسايل مدرن دچار نقص مي شوند به ناچار مجبور به استفاده از ابزارهاي قديمي چون گاريها و بلند كننده هاي دستي مي شويم آن زمان است كه به مزايا و كمك پالت در عرصه حمل و نقل كاملاً واقف مي شويم پالت از 105 سال قبل وارد كار شد و امتياز و ويژگيهاي برجسته آن در طول جنگ جهاني دوم شناخته شد. 
اگر چه پيش از شكل گيري پالت و كاربردي شدن آن شيوه هاي ديگر واحد سازي وجود داشت اما رابطه پالت با ليفتراك منجر به تأثير عميق بر جابجايي كالاها شد. توسعه پالت به طور روز افزون تا به امروز مرهون معرفي و توسعه ليفتراك است كه از اواخر قرن19 آغاز شد، در حالي كه صنعت يكپارچه سازي در طول سالهاي 1920تا 1930آغاز شد. 
در طول دوران ركود بزرگ به علت بيكاري، فقدان سرمايه و عوامل ديگر توسعه پالت در اولويت نبوداما ورود آمريكا به جنگ جهاني دوم ،نياز به جابجايي زياد مواد شرايط مزبور را تغيير داد. استفاده از پالت به علت اين مزيت كه ارتش آمريكا قادر به انجام كارهاي بيشتر با زحمت كمتر مي شد رواج يافت. كالاهاي بارگيري شده با پالت (پالتي شده)نياز به نيروي كار كمتري براي جابجايي داشت و سربازان بيشتري مي توانستند به انجام امور نظامي بپردازند، همچنين امكان انبار بيشتر و استفاده مفيدتر از فضا را فراهم مي كرد. بعد از پايان جنگ مزاياي پالت در سطح جهاني مطرح شد. 
رايج ترين اندازه پالت طبق استاندارد ايزو 12×120×100 سانتيمتر(اندكي كمتر از 5×48×40 اينچ) و وزن پالت خالي 15 الي 21 كيلوگرم است. بيشتر پالتها به آساني مي توانند تا 1000 كيلوگرم را تحمل كنند. نفوذ تدريجي كانتينر در صنعت حمل و نقل كالاها استفاده از پالت ها را تا حدودي كمتر و اهميت آنها را كم رنگ تر کرده است. هر چند براي بارگيري كالاها در هر كانتينر معمولا پالت نقش مهمي ايفا مي كند. 
پالت هاي استاندارد ايزو، بخوبي درون كانتينرهاي استاندارد ايزو و كانتينرها هم درون كشتي هاي كانتينري، قطارها و كاميونها جا مي گيرند. در اروپا پالت استاندارد EUR بيشتر استفاده مي شود كه داراي ابعاد 12×120×80 سانتي متر است. 
اين نوع پالت اساسا براي خرده فروشي مورد استفاده قرار مي گيرد اندازه آن بوسيله ابعاد داخلي كاميونهايي كه فرآيند تحويل محموله ها را به خرده فروشان انجام مي دهند، مشخص مي شود. 
ارزان ترين پالتها از چوب ساخته مي شوند و اغلب از لحاظ مصرف پذيري مورد توجه قرار گرفته تا بعد از استفاده همراه با ديگر مواد بكار رفته براي بسته بندي بعد از رسيدن به مقصد به عنوان زباله از چرخه خارج شوند. 
اين پالتها داراي ساختار بسيار ساده اي هستند و اغلب تنها مي توان از دو سمت آنها را بلند كرده يا مهار کرد. پالتهاي پلاستيكي و فلزي را مي توان از هر چهار طرف مهار كرد. اين پالت های گران تر معمولا نياز به يك سپرده يا وديعه دارند و معمولا براي فرستنده بازگردانده شده يا فروخته مي شوند. 
يكي از بزرگترين مزاياي پالتها راههاي مختلفي است كه مي توان آنها را جابجا كرد. مي توان پالت ها را بوسيله ليفتراك هايی با اندازه اي مختلف و يا بوسيله كشنده هاي دستي كه نياز كمي به نيروي ماهيچه اي دارند جابجا كرد. 
-اندازه پالت پيشنهادي 
اندازه استاندارد 120×100 سانتيمتر براي حمل سريع كالاها پيشنهاد مي شود اين پالت چهار طرفه طبق ايزو 6780 است. 
-چرا پالت 120×100 سانتيمتری؟ 
این پالته به دلایل زیر مورد استفاده قرار می گیرند: 
•سازگاري با كانتينرهاي استاندارد مورد استفاده در دريا و اكثر كاميونها. 
•اندازه غالب در آسيا( چين، هنگ كنگ، تايلند، مالزي، اندونزي، فيليپين و سنگاپور) 
•تاييد شده بوسيله ECR آسيا 
•تطابق استاندارد بين المللي – ايزو 6780 
• داشتن عرض متناسب و مناسب براي چيدمان 
-مزاياي استاندارد سازي پالت 
استاندارد سازي پالت زمينه را براي تغيير پالت فراهم مي كند. در يك سناريوي ايده آل ، كالاها مي توانند از توليد كننده، بواسطه توزيع كنندگان به مغازه خرده فروشي بر روي همان پالت منتقل شوند.با از بين بردن نياز براي حمل دستي كالا به پالت ديگر، بهره وري و كارايي بهبود مي يابدعلاوه براین كاهش در نيروي كار و جابجايي كالا باعث كاهش هزينه حمل و نقل و تحويل مي شود. استاندارد سازي اندازه پالتها به نوبه خود امكان استاندارد سازي براي سازندگان و طراحي انبارها را ممكن خواهد ساخت كه در نتيجه امكان استفاده اقتصادي تر از فضا را ممكن مي سازد. 
از ديگر مزايای این پالتها می توان به موارد زیر اشاره کرد : 
•كاهش در حمل و نقل چندگانه 
•كاهش ضررهاي ناشي از صدمات كالاها بوسيله حداقل سازي حمل و نقل دستي 
•كاهش در تعداد سفرهاي حمل و نقلي 
•حداقل سازي ضايعات پالتها 
•از بين رفتن نياز به ذخيره پالتها 
•كاهش زمان تخليه براي عرضه كنندگان 
•كاهش در هزينه هاي ذخيره سازي انبارها 
-بسته بندي براي حمل و نقل 
اگرچه بكارگيري پالت به عنوان بخش مهمي از صنعت جابجايي به شكل جهاني از 50 سال قبل مطرح است اما جابجايي كالاها خود به اندازه تجارت قدمت دارد. استفاده از بسته بندي بعد از انقلاب صنعتي شكل گرفت. تخته هاي كفي و پالت به آرامي در دهه هاي اوليه قرن بيستم به صنعت معرفي شدند. 
جعبه هاي چوبي ،بشكه ها و چليك هاي كوچك بيشتر براي يكپارچه سازي و واحد سازي، محافظت ،انبار و جابجايي محموله ها بكار مي رفت. 
بشكه ها مزيت ويژه اي داشتند هم حمل كننده بودند و هم وسيله نقليه؛ يعني مي توانستند با غلتاندن از گاري به اسكله يا از واگن به مغازه آنها را به راحتي حمل كنند. 
در دهه هاي بعد از اختراع ماشين دوخت در سال 1846، از گوني ها براي بسته بندي توليدات فله اي مانند آرد، شكر و علوفه و...استفاده شد كه مورد استقبال قرار گرفت. 
گذر از بسته بندي چوبي(جعبه ها و بشكه هاي چوبي) به بسته بندي اليافي تغيير مهم ديگر در طول نيمه اول قرن بيستم بود. 
كاغذ كارتن در سال 1950 اختراع شد و گوني ها از سال 1900 جايگزين نوع چوبي شد و به مرور صنعت دريافت كه مي توان با استفاده از كاغذهاي بسته بندي سبكتر ؛ارزانتر ، هزينه های حمل و نقل و بسته بندی را كاهش داد . 
اين گرايش با پذيرش بسته بندي كارتني توسط خطوط راه آهن و جاده اي تشويق شد. راه آهن، شيوه حمل و نقلي غالب در آن عصر، استفاده از تخته هاي فيبري سفت و بسته بندي كارتني را براي بسياري از انواع محصولات در سال 1914 رسمی كرد. 
پيش از آنكه پالت به عنوان يك عامل اصلي در حمل و نقل درآيد از آن براي محافظت بيشتر از بسته بندي هاي كارتني و واحد واحد كردن آنها استفاده مي شد. 
پالت با محافظت از اين نوع بسته بندي كمك كرد تا در مسيرهاي تجاري قبلي كه امكان صدمه ديدن بسته بندي هاي كارتني وجود داشت بتوان از آنها استفاده كرد كه اين امر، منجر به رواج پالت شد. 

 

كانتینراسیون(containerization) تكنیك یا عملیات قرار دادن محموله ها، در كانتینرهای دارای یك شكل و اندازه برای حمل و نقل است كه این كانتینرها قابل استفاده مجدد هستند بطور خلاصه حمل كالا با كانتینر و یا قرار دادن در كانتینر تعریف می شود.
محموله ها گاهی ممكن است در شكل و اندازه های غیر متعارف و متفاوتی باشند اما وقتی درون كانتینرها قرار گرفته و حمل می شوند، می توان آنها را بصورت یك واحد منفرد حمل كرد كه در نتیجه مزایای بسیاری را برای حمل آسانتر فراهم می كنداین امر شامل كاهش هزینه و زمان نیز می شود.