مجوز ساخت نخستین طرح پتروشیمی در جزیره قشم صادر شد.

آیا راه اندازی پتروشیمی در جزیره قشم منطقی و معقول است؟

بعد از گذشت چندین سال از شروع پروژه های عسلویه و... هنوز بسیاری از آنها یا ناتمام باقی مانده است یا با ظرفیت پیش بینی شده در حال بهره برداری نست. فقط از دولتی به دولت دیگر انتقال یافته است.

و شعارهای ما تا فلان مرحله این طرح را پیش برده ایم یا خواهیم برد ادامه دارد.

سال قبل در ارائه ایی در خصوص چابهار و شروع بهره برداری از گوادر در اتاق بازرگانی تهران یادآور شدم که سیاستگذاری های ما واقعا براساس خطا و آزمون است و اصلا معلوم نیست پایه و اساس علمی دارد یا خیر؟!!!

البته با کمی توجه و دنبال کردن برخی وقایع به راحتی به نبود هماهنگی و دوراندیشی در این زمینه می توان پی برد. مثلا بندر رجایی و جبل علی، چابهار و گوادر و....

درست است که کیش نگین خلیج فارس است( البته به ادعای ما نه غیر ایرانیها چون واقعا در مقابل بنادر توریستی همین خلیج فارس هم کیش جای عرض اندام ندارد) اما :

1- کوچک است و قابلیت رشد و تبدیل شدن به قطب گردشگری خارجی و بین المللی را به اندازه ایی جزیره قشم ندارد و شاید برای گردشگران داخلی فعلا جذابیت دارد.

2- در حال حاضر هم مردم اگر برای دیدن کیش می آیند به دو دلیل است:

الف- جای دیگری برای گردشگری با امکانات خوب در جنوب نیست ( البته جدیدا چابهار نسبت به 10 سال گذشته شرایط بهتری را تجربه می کند).

ب- بخاطر آب و هوای کیش در فصول سرمای کشور می آیند وگرنه امکانات با آن تبلیغاتی که می شود در مقایسه با ترکیه و کشورهای حاشیه در حد متوسط است و دلیلی ندارد شما پول سفر به آنتالیا را برای کیش هزینه کنید).

بنماند این قصه سر دراز دارد.

اما اگر بتوان به دوراندیشی مسئولان دل بست و امیدوار بود روزگاری عده ایی دلشان بخواهد واقعا برای رشد بنادر این کشور هزینه کنند نه حرافی و ادعا، آنگاه می توان موقعیت ویژه و خاص قشم را نسبت به هر نقطه دیگر در جنوب کشور متوجه شد. حال بجای آنکه بدنیال حفظ شرایط زیست محیطی آن و کمک به ارتقای صنعت گردشگری شود( که به جرات می توان گفت اگر صحیح مدیریت شود بسیار درآمد زا تر از پتروشمی است) بدنبال ایجاد پتروشیمی در آن هستیم. 

آیا اجرای طرحهایی مانند پتروشیمی در مناطق دیگر با استانداردهای بین المللی در خصوص حفظ محیط زیست هماهنگ بوده است!!!!!!!

آیا واقعا این طرح را در جای دیگری از جنوب کشور نمی شود اجرا کرد؟

آیا ادعا می کنید که ساخت و بهره برداری از این پتروشیمی به محیط زیست قشم آسیبی نمی رساند؟؟

اگر جوابتان مثبت است: نگاهی به محیط زیست دریا و خشکی در عسلویه و اهواز بیاندازید شاید نظرتان عوض شود و اگر جوابتان منفی است دیگر چرا طرح تصویب می کنید.

به هر حال این نظر شخصی بنده است و ممکن است کاملا اشتباه باشد اما بنده صراحتا اعلام می کنم:

طرح پتروشیمی قشم بجز نابود کردن محیط زیست بکر این جزیره شاید در کوتاه مدت مشکل بیکاری و... را حل کند اما عواقب آن گریبانگیر آیندگان این مرز و بوم خواهد شد. وسلام

کارت بازرگانی چیست؟

کارت بازرگانی مجوز تجارت فرامرزی است که طبق ماده 3 قانون مقررات صادرات و واردات، پیش نیاز مبادرت به امر صادرات و واردات به صورت تجاری است.

این کارت توسط اتاق بازرگانی، صنایع و کشاورزی ایران صادر می‌شود و باید به تایید وزارت صنعت،معدن و تجارت برسد.

فرار مالیاتی که در گزارش سازمان امور مالیاتی آمده، مربوط به درآمد اشخاص حقوقی و صاحبان مشاغل است. نحوه این فرار مالیاتی به این شکل است که افراد سودجو در ازای پرداخت مبلغ چند میلیون تومان به افراد اغلب نا آگاه و بی بضاعت اقدام به خرید هویت آنها می‌کنند و به نام آنها کارت بازرگانی دریافت می‌کنند.

در برخی موارد حتی این افراد سودجو با هویت خریداری شده اقدام به ثبت شرکت‌های تجاری کرده و یک وکالت نامه تام از فرد هویت فروش دریافت می‌کنند.

شخص سودجو که حالا به عنوان وکیل شخص هویت فروش به حساب می‌آید، می‌تواند به مدت یک سال به راحتی اقدام به واردات کالا بدون پرداخت مالیات کند و پس از این مدت به سراغ کارت بازرگانی جدید و شخص هویت فروش دیگری می‌رود و این روند سال‌های متمادی بدون هیچ‌گونه مشکلی ادامه خواهد داشت، در نهایت افراد سودجو ریالی برای مالیات پرداخت نمی‌کنند.

طبق اعلام سازمان امور مالیاتی حجم فرار مالیاتی کارت بازرگانی تا ابتدای سال 95، بیش از 8 هزار میلیارد و 100 میلیون تومان اعلام شده است.  

این کسر دریافتی اختلاف بین حقوق ورودی طبق اطلاعات واقعی و اظهار بازرگان است و ریشه در این مطلب دارد که با توجه به اهمیت سرعت و سهولت در تجارت فرامرزی، گمرک کالاهای عادی که نیاز به دریافت مجوزهای زیادی ندارند را بدون بررسی کامل اسناد و کالا و صرفاً براساس اظهار بازرگان ترخیص می‌کند که این منطق در سال‌های اخیر منجر به گسترش انتخاب مسیر (Selectivity) یا همان رویه سبز در گمرک‌های کشور شده است.

طبق ماده 135 قانون امور گمرکی، گمرک شش ماه بعد از ترخیص فرصت دارد که با بررسی کامل اسناد و تطبیق آن با اظهار بازرگان، برای کسر دریافتی مطالبه‌نامه صادر کند. همچنین طبق ماده 7 قانون مذکور، در هر بار ترخیص کالا گمرک قبل از پرداخت بدهی‌های قبلی بازرگان نمی‌تواند اجازه ترخیص کالا را بدهد.

به عبارت دیگر محتوای قانون و به تبع آن گمرک بر این پایه استوار است که رفتار بازرگان یک رفتار تکراری است که با قاعده و مرتب برای صادرات و واردات به گمرک مراجعه می‌کند و به این ترتیب برای تسریع و تسهیل در فرایند گمرک، نیازی به بررسی و تطبیق کامل مدارک در هر بار مراجعه نیست و می‌توان این کار را تا دفعات بعد به تأخیر انداخت و در قالب بدهی از بازرگان مطالبه کرد.

بر این اساس در حال حاضر افراد متخلف با دریافت کارت بازرگانی به نام افراد هویت‌فروش، یکبار با حجم بسیار بالا اقدام به واردات با اظهار خلاف واقع کرده و بر اساس اظهار خود حقوق ورودی و مالیات بر ارزش افزوده پرداخت می‌کند. سپس گمرک تا شش ماه بعد با بررسی اسناد متوجه اختلاف بسیار بالای فرار از پرداخت حقوق ورودی شده، مطالبه‌نامه صادر کرده و منتظر مراجعه مجدد بازرگان می‌ماند، ولی بعد از گذشت ماه‌ها دیگر هیچ‌گاه از آن کارت بازرگانی استفاده نمی‌شود.

باید توجه داشت مشکلی که در مورد حقوق ورودی وجود دارد این است که طبق بند (ش) ماده 1 قانون امور گمرکی «صاحب کالای تجاری» کسی است که کارت بازرگانی و اسناد به نام اوست که همان شخص هویت فروش است. از طرف دیگر طبق تبصره 2 ماده 5 همان قانون صاحب کالا مسئول پرداخت حقوق ورودی و جریمه‌های متعلق است و ماده 136 نیز صرفاً طرف گمرک برای مطالبه کسر دریافتی را صاحب کالا می‌داند.

به این ترتیب گمرک حتی در صورت شناسایی فرد متخلف نیز نمی‌تواند کسر دریافتی را از او مطالبه کند و صرفاً با یک فرد هویت‌فروش که هیچ دارایی و امکانی برای پرداخت کسر دریافتی گمرک ندارد، مواجه است؛ زیرا فرد متخلف به صورت قانونی خود را در حاشیه امن قرار داده است. این مسئله موجب انباشت روزافزون بدهی‌ گمرکی ناشی از کسر دریافتی شده و در عمل راه‌حلی برای آن متصور نیست.

از صدور بیش از یک کارت برای هر شخص تا زمینه سازی برای قاچاق سازمان یافته

در  جدول زیر مشخصات تعدادی از کارتهای بازرگانی که به نام اشخاص حقیقی صادر شده و میزان واردات آنها قابل مشاهده است. بر این اساس در 20 فقره کارت بازرگانی حدود 9000 فقره اظهارنامه گمرکی به ثبت رسیده است که جمع ارزش دلاری کالاهای وارده به نام اشخاص  حدود 1000 میلیارد تومان است. نکته جالب توجه اینکه در جدول زیر برای برخی افراد بر خلاف قانون  2 کارت بازرگانی صادر شده است.

تغییر روش سودجویان و تاسیس شرکتهای صوری برای خروج ارز از کشور

به طور کلی در خصوص سوء استفاده از  کارتهای بازرگانی دو نکته مهم حائر اهمیت است، نخست آنکه کارتهای بازرگانی تنها مسیری برای فرار مالیاتی نیست، بلکه از ان به عنوان راه کاری برای قاچاق کالا و پنهان کردن قاچاقچیان اصلی استفاده می‌شود. از سوی دیگر کارتهای بازرگانی اشخاص حقیقی که تا چندی پیش کاربرد زیادی برای قاچاقچیان و سود جویان داشت با ورود دستگاه‌های نظارتی، کم کاربرد تر شده  و به جای آن تمایل به استفاده از کارتهای بازرگانی یک بار مصرف و اجاره ای شرکتهای صوری و اشخاص حقوقی مرتبط با آنها افزایش یافته است.

بر اساس  جدول زیر در 24 شرکت صوری که جمع کل سرمایه آنها 63 میلیون تومان است، در طی دو سال بیش از 800 میلیون دلار واردات انجام شده است.  به عنوان مثال شرکتهای 100 هزار تومانی که به واردات میلون دلاری اقدام کرده اند، میتواند نشان دهنده، سیاقی جدید از سوء استفاده‌های مالیاتی باشد.

نکته جالب آنکه در کارتهای متعلق به شرکتها، امکان تکمیل اظهارنامه از طریق کارمندانِ شخص حقوقی و همچنین توسط کارگزار گمرکی با اعطای وکالت نیز وجود دارد.

نکته مهم و قابل تامل آنکه در برخی گزارشها به موارد افتتاح حساب و اخذ تسهیلات و خریداری کالاهای خارجی وارده  به نام دارنده کارت بازرگانی شرکت (صوری) با هدف مخفی ماندن نام ذینفعان اصلی اشاره شده است. بر این اساس به نظر میرسد، عملیات مشکوک مالی و همچنین تخصیص اعتبار دولتی با سوء استفاده از اشخاص حقوقی که اساسا اطلاعی از موضوع فعالیتهای اینچنینی ندارند،  بایستی از سوی دستگاههای نظارتی مورد توجه قرار گیرد.

منبع : http://www.mashreghnews.ir

         https://www.tasnimnews.com

سعي مي كنم سوالاتي رو كه طي چند سال وبلاگ نويسي گاهي دوستان از طريق ايميل از من پرسيدن و من هم در حد وسع خودم پاسخ دادم بروز كنم. اميدوارم مفيد باشه.

باید بگم یادم نمی ره وقتی دوستان ترم بالایی ما برای موضوع پایان نامه خودشون موضوعاتی مثل "کمک منطقه آزاد چابهار به تجارت و رونق اقتصادی ایران یا اینجور چیزها رو..."انتخاب می کردند یکی از اساتید که خودشون در این زمینه ها داری تخصص بود و بقول ما کار دُرست، می گفت:" ول کنید این موضوعات رو، آخه منطقه آزاد دیگه چی هست که بشه موضوع پایانامه تازه آنم منطقه آزاد چابهار....." و از این حرفها. منم توی 4 سال دانشجويي  خودم در چابهار هیچ حرکت مفیدی در زمینه اقتصادی ندیدم .

 مناطق آزاد با هدف جذب سرمایه خارجی که یکی از مهمترین نیروهای محرکه برای رشد اقتصاد(در کشورهای جهان سوم) هست پایه ریزی شد تا با فراهم کردن شرایط و بستری که نمی توانستیم  شاید در مقیاس بزرگ فراهم کنیم(کل کشور) در نقاطی از کشور که داری شرایط مناسب تجاری بود این امکان رو بوجود بیاورند. اما همه ی این تلاشها یا روی یک نقطه متمرکز شد یا به مرور به سردی گرایید.

این مناطق از نظر سیاسی و جغرافیایی در داخل کشور قراردارند اما از نظر تجاری یا اقتصادی مستقل از کشور و مانند یک کشور خارجی می باشند. بنابراین ورود کالاها به این مناطق بدون دریافت هزینه های گمرکی می باشد. این کار برای این صورت گرفت تا امکان تجارت خارجی و رقابت بوجود بیايد و کشوردرشرایطی قراربگیرد که بتواند وارد عرصه تجارت جهانی بشود. یکی ازاهداف عالی این بود که مثلا تولید کننده را تشویق کنند تا ابتدا مواد اولیه و امکانات تولید را فراهم کند و اقدام به واردات مواد اولیه کند(بدون پرداخت هزینه گمرکی) و پس از انجام عملیات آن رو صادر کند. خوب می بینیم که نپرداختن همین عوارض گمرکی می تواند مشوق خوبی برای تولید کننده باشد اما این فقط هدف بود(این روش به ارزش افزروده معروف است اما تنها در صورتی مناسب هست که ارزش افزوده 100% باشد تا بتوان بدون پرداخت حقوق گمرکی وارد کشور شود اما اگر مثلا تولید کننده ای کالایی را وارد کند که 70% ارزش افزوده داشته باشد«قبلا 30%کار روی آن انجام شده باشد» باید برای وارد کردن به کشور ابتدا 30% صادرات انجام بدهد و باقی را می تواند با پرداخت حقوق گمرکی وارد کند پس حتی 99% هم مفید نیست!!!) یا اینکه برای تولید فلان محصول باید زیر ساختهای آن هم فراهم باشه مثلا وجود پتروشیمی یا.... همین منطقه آزاد چابهار با شرایط نبود راه آهن و جاده مناسب و همچنین وجود 2 تا 3 پرواز در هفته مهمترین ویژگی را که وجود راههای ارتباطی مناسب هست ندارد پس این طرح منطقه آزاد عملا چیزی بود غیر کارا.

در عوض می بینیم که بندر گوادر در پاکستان که داری شرایط یکسانی با چابهار است بخاطر سرمایه گذاری درست امسال ( اين مطلب در پاسخ به سوال دوستي نوشته شده است كه در اسفند سال  1385 سوالي در اين مورد از من پرسيده بودند)راه افتاد و بزودی بنادر بزرگی چون دبی را در رونق می گیرد دیگر وای به حال ما که در مقابل بندر دبی هنوز خیلی ضعیف هستیم.(این درحالی هست که چابهار با توجه به قرار گرفتن در دهانه عمان یک نقطه استراتژیک هست که در زمان جنگ هم جور بنادر امام و رجایی را که توسط عراق بمباران می شدند به دوش  می کشید حالا چرا گوادر در مدتی کم به این رونق رسید و ما بعد از 25 سال هنوز یک بندر کم رفت و آمد داریم به دلایل دیگری بر می گردد.)

مناطق آزاد ما تنها محلی شده است تا تجار ایرانی با وارد کردن کالا ها در آن ابتدا عوارض گمرک را نپردازند وسپس برای وارد کردن کالاها به کشور با دستکاری فاکتورهای کشور فروشنده(فاکتورها یکی از اسناد تعیین ارزش در گمرک است) قیمت کالای خود را کمتر از آنچه هست اعلام نمایند تا حقوق ورودی(حقوق گمرکی + سود بازرگانی) کمتری بپردازند.لازم است بگویم که کلیه عوارض پرداختی مانند(حق صدا و سیماو....)اکنون در 4% خلاصه شده است و سود بازرگانی طبق اعلام هر ساله برای هر کالا طبق درصد تصویب شده دریافت می شود. از اینا که بگذریم اگرخدا قسمت کرد و سفری به چابهار داشتید می بینید علیرغم کالاهایی که می گن مال فلان کشور یا ... هست طبق گفته یکی از مسئولین گمرک و 4 سال تجربه 98% چینی هستند . این یعنی منطقه تجاری چینی ها نه منطقه آزاد تجاری چابهار!!!!یا محلی شده که یکسری بیکار جمع بشن شناسنامه دیگران رو به قیمتی بخرن و از معافیت کالای همراه مسافر استفاده کنند تا بتونند کالا وارد کنند.

********************************

البته با گذشت زمان و اعمال تحریم های مختلف علیه ایران شاید کمی این ناهماهنگی  الان قابل توجیه باشد. به هر حال برای آگاهی بیشتر می توانید به لینک های زیر هم مراجعه کنید که مطالب مفیدی در این مورد نوشتند:

۱- نابودی درآمد 10 میلیارد دلاری ترانزیت

۲- فعالیت تجاری بندر گوادر پاکستان آغاز شد.

۳- گوادر پاکستان تهدیدی برای چابهار ایران

كروز، طبق وا‍ژه نامه انگليسي كالينز 2008، سفري است كه بوسيله يك خط كشتيراني از طريق دريا با هدف تفريح انجام مي شود و معمولا کشتی نیز در طول سفر در بنادر مختلف پهلو مي گيرد.
يك كشتي گردشگري كروز، كشتي است كه به نقاط مختلف سفر مي كند سرعت كشتي كروز متناسب با شرايط آب و هوا و دريا، ترافيك لنگرگاه ها و فاصله بين مبداء و مقصدي كه بايد پوشش دهد، تنظيم مي شود. گردشگران اغلب از كشتي كروز براي مقاصد تفريحي استفاده مي كنند تا حركت از نقطه اي به نقطه ديگر.(Dowling R.K 2006:3)
كشتي هاي كروز همچنين مي توانند يك شكل ايمن از حمل ونقل باشند كه مي توانند مسافران زيادي را در خود جای دهند.
طبق برآورد اداره گردشگري آفريقاي جنوبي خط كشتيراني كروز تقريبا شش برابر بيشتر از متوسط درآمد گردشگري سایر بخش ها ، درآمد زايي دارند.

کشتی داما در اطراف جزیره کیش زیر آب قرار دارد.

مسلما هنگامی که از کشورهای توریستی صاحب دریا نامی به میان می آید اولین چیزی که به ذهن خطور می کند بعد از اماکن تاریخی( البته در صورت وجود)، سواحل زیبای آن است چرا راه دور برویم همین جزیره کیش خودمان همیشه با ساحل و جت اسکی و غواصی ... در ذهنمان مجسم می شود. اکثر مردم شنا را به عنوان یک ورزش شاد و مفید می شناسند حتما هنگامی که با خانواده به سواحل دریاهای شمال و جنوب کشور سفر می کنید خود را از شنا محروم نمی کنید البته عده ای هم هستند که پا را فراتر نهاده و به ورزشهای آبی حرفه ای تر چون غواصی می پردازند اما لطف غواصی به گردش در نقاطی از زیر آب است که شگفتی های ویژه خود را داشته باشد.

برای اطلاعاتی در مورد این جاذبه ها در ایران به آدرس زیر بروید.

سایتهای غواصی در کیش

 اگر شما در بستری از دریا که تنها ماسه و آب است غواصی کنید خیلی زود خسته و دل زده خواهید شد این گونه مناظر دریایی که همانند دشت خالی از جاذبه است را می توان کویر دریایی توان نامید زمینی مسطح که گاه و بي گاه گیاهی و تخته سنگی در آن خودنمایی می کنند و به علت نبود مامنی برای آبزیان حتی شاید از دیدن انواع این موجودات دریایی هم محروم شوید از آنجایی هم که گفتیم یکی از جذابیت های غواصی سر زدن به مناظر و شگفتی های مرموز زیر آب است پس سواحل مناطقی که جاذبه های دریایی زیرآبی ندارند عده زیادی را راضی نمی کنند پس برای جذب توریست چه باید کرد؟ 
کشتی ها و هواپیماهای بزرگی که سرنوشت با آنها سر ناسازگاری می گذارد گاهی به آرامی در کام دریا فرو می روند و ساکنان ساحلی گاهی نظارگر این قربانی شدن هستند البته بشر از این حوادث ترسی به دل راه نمی دهد و همیشه راهی را برای تعبیر و تفسیر این حوادث می یابد و حتی گاهی از آن بهره می جوید. 
بطور مثال از کشتی های مغروق در امتداد سواحل به عنوان ابزاری برای محافظت ساحل و ایجاد محلی برای زندگی آبزیان و از همه جدیدتر به عنوان تپه های دریایی و ایجاد جاذبه های توریستی_دریایی برای تفریحاتی چون غواصی استفاده می کند. 
کشتی Yukon در سن دی گو یکی از این کشتی های مغروق است که به جزیره یا تپه دریایی تبدیل شده است. 
اما علی رغم موفقیت اینگونه اقدامات در کسب حمایت های مالی، سرمایه گذاری بر روی پروژه های تبدیل کشتی های مغروق به جاذبه های دریایی قطعی نیست خصوصا که اگر تنها برای عمليات هاي غواصی در نظر گرفته شده باشد. 
با این حال طی يك دهه گذشته در کشورهایی مانند آمريكا، سرمایه گذاری بر روی این پروژه ها رشد سریعی داشته است در سواحل آمريكا تقریبا 700 کشتی مغروق وجود دارد که فعالیتهای صورت گرفته در مورد آنها تمایل و گرایش به سمت این تبدیل سازی را نشان می دهد.( اکثر این کشتی ها در نزديكی فلوریدا قرار دارند یعنی حدود 380 کشتی در فلوریدا ،129 فروند در نیوجرسی ، 100 فرونددر کارولینای جنوبی و 65 فرونددر نیویورک ) 
اگر چه توجه به تپه های دریایی مصنوعی طی یک دهه قبل بطور چشمگیری افزایش یافته است و این صنعت را مطرح کرده است اما ایده ساخت این مصنوعات دریایی امروزی نیست "استرابو" جغرافیدان یونانی عهد باستان در2000 سال پیش در نوشته های خود آورده است که پادشاهان ایرانی در رود دجله اقدام به ساخت این تپه های دریایی مصنوعی کرده اند در آمریکا این کار از 150 سال پیش شروع شد اما تفاوت بین کارهای گذشته و حال، در ارزیابی اقتصادی این عمل است تبدیل یک کشتی غرق شده به یک جاذبه مصنوعی دریایی بسیار هزینه بر است به طوری که هزینه آماده ساختن یک کشتی برای این منظور می تواند از 46000 دلار تا دو میلیون دلار متفاوت باشد البته تامین این هزینه از عهده سرمایه گذاران دولتی و غیر دولتی خارج نیست . 
به هرحال به این ایده باید به عنوان منبع درآمد جدیدی برای دولت ها و بخش خصوصی نگریست این در حالی است که برای ارزیابی هزینه ها و درآمدهای احتمالی آن در کشورهای توسعه یافته مطالعاتی صورت گرفته که این مطالعات همچنان ادامه دارد. 
صنعت غواصی روز به روز در دنیا رشد کرده و طرفداران بیشتری را پیدا می کند و اکثر کشورهای در برنامه های جذب توریست خود برای این امر تدابیری را اندیشیده اند و با توجه به این مسائل، ظهور جزایر یا تپه های دریایی جهت ایجاد محلی برای غواصی افزایش خواهد یافت. البته ارزیابی یا اقتصاد سنجی این صنعت و ایده بسیار سخت است چرا که بسیار نو ظهور است ارزش بازاری این پروژه ها را می توان از میزان کمک این صنعت به اقتصاد محلی محاسبه و تجزیه و تحلیل کرد. 
البته باید به این نکته هم توجه کرد که در مناطقی که خود دارای جاذبه های طبیعی است نباید اینگونه سرمایه گذاری ها صورت بگیرد چون مسلما برگشت سرمایه کمی خواهد داشت این ایده بیشتر برای کويرهاي دریایی مناسب است. 
با همه مطالبی که تاکنون گفته شد شاید لازم به در نظر گرفتن این موضوع درباره کشور ایران نیز باشد چرا که ما در خاورمیانه بیشترین خط ساحلی را داشته و داریم و مستعدترین کشور برای اینگونه پروژه ها هستیم البته هدف این نیست که تمام کشتی های غرق شده را به جاذبه های دریایی تبدیل کنیم مسلما تعدادی از این شناورها که باعث خطر و ترافيك دریایی می شوند را باید خارج ساخت اما در مورد باقی این موارد شاید نگاهی از اين منظر خالی از لطف نباشد. به قول سهراب: 
چشم ها را باید شست، جور دیگر باید دید